洛丿夜貓子
4.2米貨車退出市場已經在加速，從2020年起，貨車將按軸交納車輛通行費基本已經沒有任何阻礙。
按軸收費來襲
今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大於原計重收費的應交通行費額。”
今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報後的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸
4.2米貨車的路在哪裡？
2020年1月1日是一個分界線：大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其首選。這裡就產生了一大矛盾：對於自重已經佔據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
這麼看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
回程車會增多，一段時間後會趨於穩定
在貨車實行按軸收費以後，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的最大限重逐漸趨於一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大於貨的求，運費自然會再創新低。
沙師弟貨運雲商
最近，卡友圈裡開始流行一個段子：
4.2米的把6.8米的幹了，6.8米的一看沒辦法把9.6米的幹了，9.6米的一咬牙把半掛給幹了，半掛沒辦法憋屈的拉了5車4.2米的走了.......
段侯說走就走的旅行
2019年僅剩最後40天，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
按軸收費來襲
回程車數量激增，主流車型易主
今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大於原計重收費的應交通行費額。”
從上述新規中，我們可以看出：
1、高速公路變為按軸收費後，由於空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。
2、各類車型都會往最大噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。
3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被最大程度抑制。
可以想象，貨車按軸收費實施以後，相應的空車走國道後也會進一步加劇國道的擁堵，對於貨車通行效率而言，可能起反作用。
4米2車型涼涼
拉多拉少都不合適，誰都幹不過
今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報後的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸並非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。
對於藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標誌著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其首選。這裡就產生了一大矛盾：
對於自重已經佔據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
這麼看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
9米6崛起
微卡將代替4米2成藍牌主流
如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠佔目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。
根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環保化的微卡車型所把持。
有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
運費重新洗牌
或將再創新低，但很快趨於穩定
天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
在貨車實行按軸收費以後，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的最大限重逐漸趨於一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大於貨的求，運費自然會再創新低。
不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨於一致，營運成本（油費、路費）更加趨於透明，因此運費會在波動後快速趨於穩定。
至於能否迎來有管控的全國統一，目前難以推斷。
未雨先綢繆
2020年貨車人生存秘籍
大環境決定大趨勢，在競爭愈發激烈的貨運圈，個體戶的生存環境將更加惡劣，路線不固定、貨源不穩定，都變相增加了養車成本，因此唯有抱團才能夠取暖。
有卡友說：個體戶貨源穩定也能混得不錯。確實不錯，但也只是比其他個體戶好，畢竟體量在那，小單貨不穩定，大單你車少吃不下，談何容易？
因此，現在完全可以斷言，貨運的未來是屬於車隊、運輸企業的。
京商融媒
2019年僅剩最後40天，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
按軸收費來襲
回程車數量激增，主流車型易主
今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。

根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大於原計重收費的應交通行費額。”
從上述新規中，我們可以看出：
1、高速公路變為按軸收費後，由於空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。
2、各類車型都會往最大噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。
3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被最大程度抑制。
可以想象，貨車按軸收費實施以後，相應的空車走國道後也會進一步加劇國道的擁堵，對於貨車通行效率而言，可能起反作用。
4米2車型涼涼
拉多拉少都不合適，誰都幹不過
今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報後的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸並非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。
對於藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標誌著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其首選。這裡就產生了一大矛盾：
對於自重已經佔據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
這麼看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
9米6崛起
微卡將代替4米2成藍牌主流
如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠佔目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。
根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環保化的微卡車型所把持。
有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
運費重新洗牌
或將再創新低，但很快趨於穩定
天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
在貨車實行按軸收費以後，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的最大限重逐漸趨於一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大於貨的求，運費自然會再創新低。
不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨於一致，營運成本（油費、路費）更加趨於透明，因此運費會在波動後快速趨於穩定。
至於能否迎來有管控的全國統一，目前難以推斷。
未雨先綢繆
2020年貨車人生存秘籍
大環境決定大趨勢，在競爭愈發激烈的貨運圈，個體戶的生存環境將更加惡劣，路線不固定、貨源不穩定，都變相增加了養車成本，因此唯有抱團才能夠取暖。
有卡友說：個體戶貨源穩定也能混得不錯。確實不錯，但也只是比其他個體戶好，畢竟體量在那，小單貨不穩定，大單你車少吃不下，談何容易？
因此，現在完全可以斷言，貨運的未來是屬於車隊、運輸企業的。
希望各位卡友都能提前對大環境有一個思考和把控，找準自己車型的定位，提前準備抱團取暖。而新入行的朋友們在沒有穩定貨源的情況下，也儘量避開4米2這個坑。
甜豆包甜
4.2米貨車如果真的退市，貨運行業回程車必然成為主流。
在2020.1.1日起，貨車從按照重量計算通行費轉型為按照軸數計費，也就是說空車與滿載車輛的通行費是一致。而與此項規定同時落地的會是不停車稱重，類似於ETC通道的信息採集方式，那麼問題就很嚴重了。因為按照軸數計費並快速採集車牌照信息以區分車型，重量與車型對比可以瞬間計算出車輛是否超載，這些車的超載信息將會與車輛信息即時關聯，自此高速公路上不再有超載貨車。
那麼藍牌輕卡真就完了，因為這種車的總質量要求小於等於4.5噸，但車身尺寸可以無限接近六米，於是則有4.2米的平板和廂貨。然而尺寸達到這一範圍後車輛必然很重，車身整備質量就佔去了4.5噸的一大半，剩下的核載重量還有多少呢？可以說輕卡的核載重量比很多微卡都不如，然而輕卡的價格卻是微卡的1~2倍。
如果加大輕卡的尺寸和總質量則要上黃牌，而黃牌二軸中卡最高總質量可以達到18噸，輕卡加長加大後還是比這種卡車差的多，尺寸太大為什麼不直接考慮中卡。價格比微卡高太多但核載質量很小，在價格懸殊不是很大前提下載荷能力有比中卡差太多，4.2米的輕卡存在的意義已經沒有了。
因為輕卡“誰都打不過”，按照標重滿載上高速也賺不夠開支，空車高速回程更是沒事找事。於是對於時效性要求比較高的貨物而言，最理想的方式則是選擇大噸位的回程車。從這個角度分析回程車確實會火爆一段時間，但是也不能期望值過高；因為所有卡友都會看到這塊市場，車輛的保有量遠遠大於貨物的需求，供大於求仍然會造成運費的難以上漲。
輕卡取消兩證的要求時已經隱隱感覺到這是個坑，因為入門門檻太低導致了大批車輛湧入是貨運市場，一年中保有量的增加導致了城市快運市場的飽和，運費也出現了下滑。同時在取消兩證的檢查後輕卡也只剩下超載可以查處，預測時很多人都不相信，然而這次按軸收費基本證實了結論。貨運行業會越來越正規化，在這一過程中由於運力的下降會導致車輛的保有量持續增加，但是運費能漲得動嗎？今後的貨運行業會是一份普普通通的工作或投資項目，超載暴利時代已經結束了，從業建議謹慎。
本文由天和Auto撰寫，內容請勿站外搬運，歡迎轉發留言討論。
天和Auto
回程車數量激增，主流車型易主
今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大於原計重收費的應交通行費額。”從上述新規中，我們可以看出：1、高速公路變為按軸收費後，由於空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。2、各類車型都會往更大噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被很大程度抑制。可以想象，貨車按軸收費實施以後，相應的空車走國道後也會進一步加劇國道的擁堵，對於貨車通行效率而言，可能起反作用。4米2車型涼涼
拉多拉少都不合適，誰都幹不過今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報後的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸並非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。對於藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標誌著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其上選。這裡就產生了一大矛盾：對於自重已經佔據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
9米6崛起
微卡將代替4米2成藍牌主流如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠佔目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送也會被更加輕量化、環保化的微卡車型所把持。有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”運費重新洗牌或將再創新低，但很快趨於穩天下卡車人苦回程車久矣，然而這次真的是大勢所趨。放空確實是一種有骨氣的做法，由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
在貨車實行按軸收費以後，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的限重逐漸趨於一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大於貨的求，運費自然會再創新低。不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨於一致，營運成本（油費、路費）更加趨於透明，因此運費會在波動後快速趨於穩定。
至於能否迎來有管控的全國統一，目前難以推斷。未雨先綢繆2020年貨車人生存秘籍大環境決定大趨勢，在競爭愈發激烈的貨運圈，個體戶的生存環境將更加惡劣，路線不固定、貨源不穩定，都變相增加了養車成本，因此唯有抱團才能夠取暖。
有卡友說：個體戶貨源穩定也能混得不錯。確實不錯，但也只是比其他個體戶好，畢竟體量在那，小單貨不穩定，大單車少吃不下，談何容易？因此，貨運的未來是屬於車隊、運輸企業的。
希望各位卡友都能提前對大環境有一個思考和把控，找準自己車型的定位，提前準備抱團取暖。而新入行的朋友們在沒有穩定貨源的情況下，也儘量避開4米2這個坑。
眼鏡哥的幸福生活
應該是，那樣全國的物流成本將會提高，許多應該快速運輸的只能中轉，不會快速到達，將影響整個體系的發展，而中國正以快速的發展而提高運速，也不符合中國的整體架構。中國正以運輸世界為主的一路一帶，而4米2是承運最後一程的主選，而且應該是放寬噸位，為城市的配送而生。希望吧，順應時代，推廣4米2，為中國大運而大運天下。
尹士心
新政策會催生出一批覆蓋全國的快速、高效、專業化大型貨物運輸公司（類似於快遞物流運營方式）；同時也加速個體運輸或小型車隊運輸方式的滅亡。與快遞物流相比，儘管大宗貨物和大件貨物運輸要複雜的多，但是，對於高度集約化管理的大型物流公司來講，也很容易做到。
貰酒共醉
不可能的，4米2有他自己的活，4米2可以進城大車不可能進城的，4米2都是周邊活，有的地方大車進不去，就知能讓小車拉了，如果讓大車拉去在找小車這些費用就高的太多，誰願意這樣幹，誰也不願意的，
飛凡人生6
即使4米2貨車退出市場，貨運行業會是回程車的天下？不會，只是短期調整而已，回程也要講成本，集裝箱車運多成本低是首選，貨中選原4米:，取消就是等集裝箱貨齊幾個貨主一道運，貨少選小貨車，貨主自會根據貨急或貨慢選擇成本低或高的車，會給貨運行業回程車帶來機會但不是很明顯稱不上天下。
