定義
所謂支線航空是指短距離、中小城市之間的非主幹航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。
市場劃分
一般來說，支線航空市場的定義有如下三類：（1）機型界定：中國民航根據支
線航班使用70座以下渦槳飛機和50座以下各類飛機的航班定義為支線運輸；（2）航線距離確定（美國）：航線主要由飛行距離為800公里以下構成的航空公司確定為支線航空公司；（3）航線網絡界定（歐洲）：除樞與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸均為支線運輸。但是上述定義都不能完全表達支線航空市場在中國的實際,考慮以下原因提出可操作性的定義。
第一，充分考慮和綜合三種支線航空市場的定義；第二，目前支線渦扇飛機性能可滿足瘦長航線需求,2002年中國國內航線800-1500公里之間年旅客運量小於3.6萬人的達到364條，必須充分考慮支線飛機在這一市場的位置；第三，支線市場不等於支線飛機，例如昆明-西雙版納、北京-大連等航線距離很短，但是年運量超過50萬人，用支線飛機在這些航線上運營比干線飛機的收益更低；第四，支線航空成本壓力，航程越短，客公里成本越高；第五，考慮到支線航空不是低成本運輸方式，公務客人佔主體地位，必須提高支線市場航班頻率一滿足旅客的需要，例如2001年國內航班頻率與IATA統計的合理航班頻率分佈有較大的差距，在航線運量小時，重點提高航班頻率，隨著運量和頻率的增加，逐步提高飛機的大小來滿足市場和服務的要求。 考慮到支線航空市場，關於支線航空市場的界定如下：支線航空市場是為樞紐和幹線機場集散客（貨）源的區域性航線運輸量，並具有以下特點：（1）距離小於800公里的所有航線運量；（2）航線距離在800-1500公里之間，年客運量一般低於3.6萬人次的航線運量；（3）保持一定的航班頻率（每週至少有一個正常航班）。
中國的支線航空
當前我國主營支線航線且規模較大的航司有天津航空、華夏航空、幸福航空和北部灣航空，其中北部灣航空的大股東為天津航空。天津航空支線機隊規模最大，支線航線數量最多;華夏航空的機隊規模和航線數量次之，並表示堅定運營支線
航空;幸福航空的大股東為中國航空工業集團，其支線機隊均為航空工業西飛製造的新舟60。此外，經營支線航線的還有中國南方航空、河北航空、多彩貴州航空等
機隊
支線客機制造商可分三個梯隊:第一梯隊為龐
巴迪和巴航工業: 分別佔據世界支線客機市場的47%和39%，兩者目前均已做到130座級以下的客機系列全覆蓋;逐漸推廣使用齒輪傳動渦扇發動機技術，在油耗方面有顯著優勢，起降性能也比較好。第二梯隊為市場新進入者，包括俄羅斯聯合航空製造集團公司(UAC)、中國商飛、三菱、航空工業西飛，這些製造商均以90座級客機為切入點，其中，UAC
的SSJ100較大且採用俄羅斯國產發動機;中國商飛的ARJ21重點突出耐高原性能;三菱的MRJ90最小，並注重油耗，採用了GTF發動機。第三梯隊為已基本停產的製造商，包括福克、BAe、安東諾夫、多尼爾等。
我國未來20年將交付約900架支線噴氣機。龐巴迪預測，2017-2036年
全球將新增12550架60-150座級客機，其中5750架為大型支線客機，6800架為小型單通道客機;中國將新增2150架60-150座級客機(全球佔比17%)，其中900架為大型支線客機，1250架為小型單通道客機。另根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》，未來20年我國預計交付908架噴氣支線機。我國發展支線飛機不僅是為了滿足支線航空市場需求，更深層次目的在於加快發展民用航空製造業的步伐，打破歐美壟斷。由於波音和空客在大飛機制造產業的壟斷，許多飛機制造的新進入
者都從支線飛機市場入手，政府提供配套政策以及研發資金支持。中國商飛(ARJ21、C919)、巴航工業(E系列、E2系列)、龐巴迪(CRJ系列、C系列)的發展路徑具有相似性。《中國製造2025》提出，加快。大型飛機研製，適時啟動寬體客機研製;推進干支線飛機和通用飛機產業化。突破大涵道比渦扇發動機技術，建立發動機自主發展工業體系。開發先進機載設備及系統，形成自主完整的航空產業鏈。《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》指出，重點發展系列化單通道窄體、雙通道寬體大型飛機，系列化新型渦槳/渦扇支線飛機及先進通用航空器，著力開展新型民用飛機示範運營和市場推廣，建立具有市場競爭力的產品保障和客戶服務體系。C919、MA700完成適航取證並交付用戶，ARJ21實現批量生產交付;一批重點通用航空器完成研製和市場應用。
市場
2002年，中國民航運輸總週轉量163億噸公里，旅客運輸量8594萬人，旅客週轉量1269億人公里，分別增長15.4%、14.2%和14.8%。中國支線城市對航線共631條，約佔國內航線總數的39.6%；完成總旅客週轉量100億人公里，佔國內旅客週轉量的10.3%；旅客運輸量1575萬人，佔國內航線旅客運輸量的20.3%。2002年，中國100座級以下的支線飛機68架，約佔國內運輸飛機總量的11.3%；支線飛機旅客運輸量257萬人，佔3%；旅客週轉量20.4億人公里，佔1.6%。中國民用機場140個，其中年旅客吞吐量小於10萬人次的機場73個，約佔機場總數的52%。中國支線市場特點1.1999年民航總局正式提出將支線航空作為民航經濟增長點後，逐步出臺相關配套政策。2.支線航空市場運輸工具逐步由1998年以前以渦槳飛機為主轉向以渦扇飛機為主，機隊機構得到改善，支線飛機運輸量大大超過民航運輸量增長速度，支線飛機運營量佔支線市場比重大幅度提高，支線飛機運營的發展空間很大，目前支線飛機旅客週轉量僅佔支線市場的20.3%。3.渦扇支線飛機加入，運輸能力增強。例如支線飛機旅客運輸量近三年年均增長29.45%，旅客週轉量年均增長44.82%，儘管支線飛機數量沒有出現很大變化，飛機機隊結構和飛機性能得到改善，運輸能力大大提高。500公里以下航線經營成本壓力大，增長緩慢。支線市場增長的主體在500-800公里之間，增長速度低於中國民航運輸增長速度。但是2002年支線市場開始曾現快速增長態勢，旅客運輸量增長19.7%，超過國內旅客運量13.5%的增長速度6.2個百分點，應引起充分重視。4.支線機場數量進一步增加，正在建設和新建一批支線機場，支線航線市場覆蓋面將逐步擴大，國內開始逐步構築有利於支線航線的樞紐工程。
總結
直線航空比不擴大的航空公司，比如華夏航空就不能和東方航空比較。從機隊的數量、客量來說都不是同一個級別的。就比如A380和A319一樣。但是他們也不容小視，在一些了距離短，機場條件不太好。但又需要通航的城市之間，有很好的機遇。支線航空發展不穩定，很容易破產。
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