民航業近幾年來轉變很快，在噴氣支線飛機上，各家也越來越向幹線靠攏。空中客車A220和巴航工業E2系列的航程早就超過了昔日的幹線窄體飛機。
其中A220-100的最大航程為6300公里，E190-E2的最大航程為5280公里，作為對比737NG的最大航程也不到6000公里。這使得，航企用更小型的飛機開通更長的航線也成為可能。
作為參考，北京到上海的空中距離約為1100公里，而北京到喀什的空中距離也不過4700公里左右。
空客接手後，A220的航程進一步增加
但A220和E190-E2雖然都已經投入運營，大部分航企仍舊是將它們投入到我們認為的支線航線上。
不過，情況也在發生改變。
近期達美航空宣佈，將會從明年起開通由A220直飛的跨大陸航線，由亞特蘭大直飛西雅圖，全程約5小時。（去程5小時20分，回程4小時40分）
這也將打破此前大部分幾條4小時A220航線記錄，成為達美的最長A220航線。
而在達美之前，波羅的海航空也表示，正計劃使用A220開通由拉脫維亞前往迪拜的航程，全程約需7小時。
支線飛機的長途航線時代，終於要來了？
達美航空還有其他一些A220航線，航程約4小時
為何航企會作出這種改變？
A220飛機的性能肯定是一個原因，除了上文所說的航程長短，A220在飛機經濟性和舒適性上也有不小的提高。
但顯然航企們在支線飛機運營的策略和觀念上也迎來了變化。
波羅的海航空是A220最早運營商之一
波羅的海航空是拉脫維亞的國家航空，此前其在長途航線上使用的是737CL。作為A220-300的啟動用戶，根據計劃，波羅的海航空機隊將在這兩年全部轉為A220-300。
A220-300在兩艙佈局下客載客141人，高密度佈局則可載客160人。對拉脫維亞這種小國來說，與不少區域都存在人員往來頻率高但總量低的問題，而飛得遠的小飛機正好符合了他們的需要。
考慮到A220在性能方面比波羅的海航空機隊中現有飛機還好，這些飛機實際上給了他們更多的航線可能，能飛多遠就飛多遠，開航迪拜也就不足為奇了。
達美A220內飾
達美的情況又有點特殊，作為一個典型的以中轉旅客為主、客流量又極大的航線，亞特蘭大=西雅圖為典型幹線航線，航班多由737或757執飛。
由於達美投放的A220為-100型號，其兩艙佈局可載109人，高密度佈局可載135人，均低於達美目前在這條航線上使用的機型，這也讓更多人對達美的舉動好奇。
外國分析師認為，達美可能使用這種方法，來探討在中長途航線上使用A220的可能性。
目前達美是A220的最大用戶，總共訂購了95架此款飛機，隨著第一批飛機的交付，達美在研究此款飛機適合的航線，並通過一些現有航線收集旅客反饋。
雖然在亞特蘭大=西雅圖航線上，換用A220會使得可用座位數下降，但也可能會使得這條航線客座率更高，再加上考慮運營成本的降低，整體經營狀況並不一定會受影響，甚至能加強運營效率。
不過，
也有可能就是達美想在亞特蘭大新增一條A220航線，畢竟作為達美總部和最大樞紐所在，此前達美並沒有將A220投放至亞特蘭大。
但A220的一個航班都要飛7小時了，這還真的是架支線飛機嗎？
只能說，它的出現重新定義了支線飛機。
隨著A220和E190-E2這類新一代支線噴氣客機的入役，支線客機市場劃分也更明顯，支線航線的可能性也被擴充。
未來我們在定義支線航線時，不會再將其視為短距離、中小城市間非幹線航線的代表。
起碼在距離這一塊，門檻已經不是那麼高了。
作為國產支線噴氣客機代表，國內不少航企都有運營ARJ21的計劃。
不過，短期內A220這類飛機在中國運營還有困難。
拋開取證問題不談，目前中國民航市場比較特殊，原本支線航線上就大量使用了幹線飛機，並採用經停等方式運營，干支航線間的分界較為模糊，支線客機市場潛力還未完全釋放。
但隨著民航發展和航企運營精細化，未來國內或許也會迎來新一輪支線航線爆發，我們也有機會見到新機型進入中國運營。
（qinghangwang）
（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）
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