世界上一次性建成並運營的最長重載鐵路——浩吉鐵路

2019年9月28日廣袤無垠的毛烏素沙漠腹地，隨著一聲鳴笛響徹天際，火車緩緩開出內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站，至此浩吉鐵路正式開通。作為一條以煤運為主的重載貨運線，浩吉鐵路一跨長江、兩越黃河。由北向南先後穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域，創下不少世界鐵路建設之最。

那麼，新增這樣一條縱貫南北的能源運輸大通道，到底意味著什麼？

我國是煤炭消費大國，煤電在電力供應結構中約佔2/3，是保障電力供應的主力能源。但長期以來煤炭供需矛盾突出，資源主要分佈在西北部，但消費卻集中在東南地區。為滿足華東和華南地區的煤炭需求，我國實施了西煤東運計劃，先後開通大秦鐵路、神黃鐵路和瓦日鐵路三條運煤專線。

過去，人們通過大秦線、神黃線、瓦日線這三條煤炭運輸鐵路線，將煤炭由西向東運往華北港口，再海轉江運達華中地區。現在，人們通過浩吉鐵路運輸煤炭，相比過去省時省力，將產煤大戶蒙陝甘寧的能源直接送往用煤大戶鄂湘贛等地區，大大減少運輸成本和週期。

時間縮短，運力不減，為了提高煤炭運量，浩吉鐵路開通初期，便設計規劃年運輸能力在2億噸以上。

年運輸能力2億噸意味著什麼？

可裝滿線路在運載中最大的車皮，250萬輛，每輛車長12米，合計長度可繞赤道接近一圈，其所提供的能源可發電超過4700億千瓦時，能滿足全國城鄉居民半年的生活用電。

更值得一提的是，浩吉鐵路可以替代遠距離的卡車運輸，減緩南北公路運輸壓力，從而在優化國家能源運輸結構的同時，公轉鐵還將節約運輸能耗，據測算鐵路運輸的能耗大概是公路運輸的1/7，其汙染物排放大約是公路運輸的1/13。

不少人或許會問，為何不在原產地把煤直接變為電，輸送到東南地區？

其實，不論從投資性價比還是土地資源佔用來看，鐵路運輸都比直接輸電更為划算。

從投資性價比來看，浩吉鐵路設計運力2億噸，每年的煤炭換算成火電裝機容量約8500萬千瓦。而一條輸送能力1000萬千瓦的特高壓輸送2億噸原煤的電量，需要的電網投資約2160億元。相較而言，投資1930.4億元的浩吉鐵路更為經濟、土地佔用情況更少。浩吉鐵路作為重載鐵路佔地寬度20~30米，而建設特高壓電網佔地寬度至少80米，不適合穿越人群密集的地區。

更重要的是鐵路對沿線地方經濟發展的帶動作用更強，鐵路沿線大型橋樑多為公鐵兩用橋，它的建成通車不僅是對全國鐵路網的重要補充，也將增強沿線區域間的經濟交流。

要打造這樣一條北煤南運的能源大通道談何容易？

鐵路所經之處，茫茫大漠風沙撲面、黃土高原千溝萬壑、山川丘陵、平原湖泊，地質複雜，地形多變，好似進如一座地質博物館。

鐵路穿越沙漠，首先要"戰"沙。毛烏素沙漠腹地，流動沙丘連綿起伏，每當颳起西北風，周邊的沙丘便復活了，以平均每年3~5米的移動速度向鐵軌進發，如果沙丘不做處理，5年時間就會抵達鐵路邊。走進一段風沙路基細細查看，鐵軌兩旁的坡面上一塊塊方格上，種植的沙柳冒著綠意，別看它小，但根系發達，耐寒抗旱，延伸開去數十里，遠遠望去盡是一條綠色長廊，成了鐵路的貼身防護服。順著線路往兩側看，灌木林帶和草帶，每隔30米交替出現，最寬處達210米，築起一道綠色"擋風牆"。

風積沙鬆散稀疏，如何才能壓實填充路基？

在沙漠裡築路，既要防沙，也得用沙。"沙土改性"，通過測定砂子的物理力學特性，改良粉細沙壓實工藝，最終將風積沙大規模填築路基。為了監測其長期穩定性，事先在試驗段路基裡，暗藏了100多套儀器，未來能實時分析相應範圍的穩定力，進行智能監測。

駛出沙漠，車外換了景象。山高谷深，溝壑縱橫，陝西靖邊聳起的一座座大山成為盤踞在浩吉鐵路上的又一道關隘。蒙陝段隧道群所處地段，90%都是軟弱圍巖，在脆弱富水的土層上開槽打眼，無異於在軟豆腐裡鑿洞。要想穿山越嶺，就得打洞。建設者們為白城隧道量身定製了世界首臺大斷面馬蹄形盾構機，以九個小刀盤共同組成斷面進行切削掘進。彷彿對山體只做了一場微創手術，這一全球首創的隧道開挖方式較圓形截面減少10%~15%的開挖面積，極大提高了隧道空間利用率，創下了月掘進308.8米的紀錄。