【導讀】蔚來汽車作為中國造車新勢力中名頭最大的一支，似乎更能代表中國的造車新勢力。但實際上，恰恰相反，蔚來相比於其他車企，更不懂中國。

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明天，11月5日，將是蔚來汽車第三季度財報發佈的日子。

但在一週前，蔚來汽車發佈公告，CFO謝東螢請辭，從11月1日生效，公司正在著手尋找繼任者以填補職位空缺。再加上之前宣傳的亦莊100億和湖州50億都已泡湯的事，真可謂雪上加霜。正當此緊要的關頭，負責融資的CFO卻在公司還沒找好繼任者的情況下，突然就跳下了“船”......

一路燒錢的蔚來正面臨斷奶的危險.

受此影響，蔚來股價跌至1.5美元/股附近，距最高點跌幅已超過了90%，離“1美元退市”也已經越來越近了。

管中窺豹，可見一斑。

2019年進入下半年，新能源汽車的銷量數據就突然不好看了……

來源公眾號：大隈講堂 daweijiangtang

自6月25日起，新能源汽車地方補貼取消，因此對於銷量受挫，大家都有一些心理準備。但連跌三月，愈演愈烈，仍然出乎很多人的預料。

2019年7月，銷量同比下降4.7%，為近兩年來首次負增長；

2019年8月，銷量同比下降15.8%；

2019年9月，銷量同比下降34.2%；

很多數據分析師們就新能源汽車賣不動的原因，找到了各種各樣說話，比如：補貼退坡、整體市場欠佳、燃油車國五促銷、新勢力車賣不動、特斯拉的衝擊、電池成本的制約、技術不過關等等。

或許有一定道理，但不是根本原因。

那我們就從中國的商業邏輯，來分析一下蔚來和新能源汽車行業的未來

蔚來不懂中國

一提到蔚來，人們就會想到它背後的馬化騰、李彥宏、劉強東、雷軍等一眾站在風口上的互聯網大佬們，正是有了他們的站臺，李斌的蔚來才會顯得更有底氣，作為中國造車新勢力中名頭最大的一支，似乎更能代表中國的造車新勢力。

但實際上，恰恰相反，蔚來相比於其他車企，更不懂中國。

這個，可以從蔚來的融資體系說起。

蔚來剛離職的CFO謝東螢被業界譽為“魔術師”，曾助力新東方、京東、百盛中國等企業赴美上市，讓蔚來也成了半個世紀以來，繼特斯拉之後，第二個在美國資本市場IPO的車企，可以說是業界超級大牛。所以說，謝東螢的人脈和背後資源，是蔚來在美國資本市場融資成功的關鍵。

那麼，為什麼連謝東螢也選擇“放棄”蔚來了呢？

這是因為美國的資本市場已經對蔚來及其他中國新能源車企關閉了融資大門。他們已經看明白了，所以作此選擇。

他們看明白了什麼？

他們明白，目前中國的新能源汽車市場，其實並不是一個2C的市場，而是一個2B和2G的市場。

新能源汽車在國內看似蓬勃發展，如火如荼，但絕大部分都是被國企或者準國企們自己消耗掉了。

譬如國企的北汽、廣汽、長安以及準國企的吉利，旗下都有自家的出行子公司。他們通過旗下子公司對母公司進行採購，“左手倒到右手”就能賺取國家的補貼，既不用擔心國有資產流失，又能利用國企低廉的融資成本，把造車變成了一門融資租賃的生意。

因此，從近幾年的統計數據上來看，雖然中國的新能源汽車數量一路飆升，但都是2B和2G的業務，到實際消費者手中的2C銷量一直寥寥。

這使得那些看表面數據的分析師們，前兩年一直都覺得中國市場很大，新能源汽車的銷量飆升。但到今年下半年，數據突然不好看了，但是單憑表面數據是很難找到根本原因的。

能夠拿到市場底層數據的資本家們，則能清楚得看明白，未來是沒有市場增量的。

於是，也就有了蔚來股價大跌90%，在美國的資本市場融不到錢，出現了危機，逼著蔚來的創始人李斌，不得不像賈躍亭那樣自己往公司裡投錢。

蔚來的未來

蔚來是互聯網基因最強的新能源汽車企業。但是，“互聯網思維”反而成為了蔚來的致命傷。

因為在中國，“互聯網企業”和“新能源汽車”一度都是戰略層面的“動能”，而如今，“新能源汽車”已經率先墮落為戰略層面的“基建”。

如果你現在問，那些互聯網大佬們，當時是否真的明白，他們自己的“互聯網”從2012年以來的飛速發展到底靠的是什麼。

看看香港、日本、墨西哥以及歐洲的首富級大佬，都清一色是電信巨頭們，再看看中國的三大電信運營商，在國資委的地位牢牢守住了倒數後三名。

現在你就會明白了，不是互聯網大佬們有多厲害，而是他們踩中了歷史的進程。

這個歷史的進程，就是中國互聯網飛速發展的邏輯，是因為政府大規模鋪設4G以及提速降費，把原本屬於電信三巨頭應該獲取的利潤，轉移到了互聯網公司。

同樣，新能源汽車領域的邏輯也是如此。

隨著新能源汽車補貼的退坡，這個行業從曾經的“動能”，轉變為了“基建”。

而這個決策，意義深遠。

就像當年很多人覺得3G的網速就可以了，沒必要上4G那樣，如果按照市場行為，讓環保意識遠不如西方的中國消費者想要接受新能源汽車？

你信嗎？反正我不信！

如果按照市場來走，中國別說想在新能源賽道反超美國了，估計連追趕日本和歐洲也不用想了。

因此，中國未來的新能源汽車發展，想要實現彎道超車，必然要通過強勢的政府行為，就像鋪設4G和5G那樣，不惜虧本往前衝基建，而不是給用戶發“補貼”。

所以，中國的國企汽車巨頭們，蔚來的任務就是跟當年的電信巨頭們一樣，主要工作是把新能源汽車變成一種廉價的“基建”。

這就使得在新能源汽車領域，中美兩國出現了巨大的分歧，美國還準備用特斯拉賺錢，但是中國已經做好了新能源汽車虧本的打算。

這一點，華爾街資本家們看明白了，所以都從蔚來跑路了。

新能源補貼的退坡不過是表象，從高維度的國家利益角度來看，是整個行業的一種必然。

而當新能源造車從“動能”變為“基建”之後，還試圖以互聯網思維燒錢換市場的新能源汽車，一夜之間就變成了“共享單車”...

因此，在美國融不到錢的蔚來，必須儘快回來，否則就進行一個痛苦的選擇，是當“摩拜”還是當“ofo”。因為中國未來的新能源汽車，一定是要大規模量產的，主打的是性價比而不是高售價，試圖燒錢換市場以尋求未來利潤的蔚來必須要轉型，才能有未來。

新能源汽車的未來

當下汽車圈，恆大的許家印可能是中國最懂政治的地產老闆。

又是投資足球又是投資女排，還放豪言把造車定為年產100萬輛。再從這個角度看特斯拉，就會發現一家外國公司想的，都比蔚來想得透徹，在上海工廠就生產最便宜的Model 3。

對於特斯拉這種“基建”來華，我們自然要報以最優厚的條件，最快的速度、最便利的審批。馬斯克稱其上海工廠20億美金的建設費用將全部來源於中國的本土融資，而且其今年獲得的85億無抵押循環貸款，利率為基準利率的九折。如此，繼特斯拉之後，才會有更多的新能源外資車企入華。

再來看看——新能源汽車產業的未來發展。

一方面，我們試圖將新能源汽車企業變成移動互聯網時代的電信三巨頭，政府提供廉價信貸用於其擴張，以降低其平均成本。

另一方面，隨著大量新能源車企將生產基地放在中國，就像當年生產電腦、手機等行業那樣，產業鏈向中國轉移，規模化的生產成本也將迅速下降，中國供應鏈和製造業低成本的兩大優勢就能迅速發揮出來，反而可以迅速向海外進行“反擴張”。

在這個過程中，通過中國的人口優勢和龐大的消費市場，就像當年的4G手機締造中國的“移動互聯網浪潮”那樣，新能源汽車的普及之後，也將引領一場中國的“車聯網浪潮”。

所以，中國的新能源造車領域，必然出現一輪去槓桿式的洗牌，只留下幾個頭部企業，這樣才能迅速推動行業的普及。

而對於我們來說，未來的汽車行業機遇，並不是新能源汽車企業本身，而是新能源汽車普及浪潮來臨前，如何佈局新能源汽車背後巨大的產業與服務。

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