L2自動駕駛技術已經逐漸普及，但車企們在L3階段卻紛紛踩下剎車。L3級自動駕駛是一個過渡性技術，既有車輛自動駕駛的空間，也需要人類司機保持可以接管的狀態。今年，車企對自動駕駛的熱度降低了很多，行業逐漸趨於理性，全球頭部汽車供應商幾乎也都放緩了L3級自動駕駛的落地進度。
實現自動駕駛有兩條路線，一條是Waymo的“一步到位”策略，藉助激光雷達、高性能處理器直接進入L4級自動駕駛。另一條是特斯拉的漸進式路線，即從L1向L4乃至L5逐步進階。但即便是對汽車工程和成本規律都更友好的漸進式路線，也在L3階段遭遇難產。
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自動駕駛的商業化，也將為車用PCB開闢廣闊空間。根據NHTSA的分類，自動駕駛可以分為Level0至Level5五個標準，目前自動駕駛處於level3；ADAS（高級駕駛輔助系統，Advanced Driving Assistant System）應用主要在車載攝像頭、車載雷達方向。儘管就當前的技術水平和政策環境，要實現Level5，即完全的自動駕駛尚有難度，但是不同程度的ADAS應用正在滲透，將為車用PCB開闢廣闊成長空間。
根據構成要素與功能的不同，自動駕駛系統劃分為感知層、決策層、執行層三大層級。其中感知層主要負責車內信息以及車身周邊環境信息的採集處理，一般通過各類傳感器來完成，代表性構件為攝像頭和雷達等。決策層依靠感知層獲取的信息進行決策判斷，確定工作模型，制定控制策略，並將決策結果傳遞至執行層，此任務一般由芯片完成。執行層主要行使決策層做出的決策，替代人類對車輛進行控制，反饋至底層模塊執行任務，代表性產品為轉向制動、自動泊車等。
世界範圍來看，自動駕駛汽車在大多數國家和地區尚不被法律認可，但美國、歐盟、日本等發達國家和地區認為，自動駕駛汽車是交通發展的趨勢，應當通過立法予以鼓勵。美國部分州（區）、英國、瑞典、德國、日本等國家和地區已經進行了相關立法，但普遍僅針對L1至L3等級的車載自動系統輔助性駕駛階段，要求自動駕駛汽車上道路行駛只能用作試驗用途，且對上道路測試的條件和要求普遍嚴格，同時要求必須有駕駛人監管，以便在緊急情況下隨時切換到人工駕駛模式，相應的通行規則和法律責任等規定也未突破現有法律框架。
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