當下車聯網正產業處於從試驗室向市場化過渡的關鍵時期。
文 |安琪
由於單車智能自身的侷限，車聯網 V2X 成為汽車智能化的重要支撐也越來越成為一個共識。這種共識正在被催化成現實，車聯網 V2X 場景演示於近日頻頻上演。
11月3日，中國公路學會、江蘇省交通運輸廳、常州市天寧區人民政府聯合舉辦了首屆車路協同自動駕駛精英創新賽，高新興科技集團（以下稱“高新興”）獲得了車路協同組應用創新獎。
在演示中，高新興將搭載了自身模組的OBU（車載單元）、RSU（路側單元）安裝到車輛及路側杆件上，在現場演示五項車路協同預警功能，包含左轉輔助、限速預警、異常車輛提醒、道路溼滑提醒和施工區預警等。
當下車聯網正產業處於從試驗室向市場化過渡的關鍵時期。儘管從測試演示到商用還要一段時間，但對於產業鏈上下游的企業來說，為 V2X 商業化的謀篇佈局需要提上日程。
作為一個芯片模組和終端產品廠商，高新興是如何進行 V2X 產業佈局？ V2X 商業化落地還面臨哪些挑戰？圍繞這些，新智駕與高新興首席方案架構師、戰略總經理吳冬升和車聯網產品經理杜迎軍等業內人士進行了深入交談，一窺V2X產業的當下與未來。
演示之外，更是為商用做準備
所謂的 V2X ，就是汽車通過搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、後臺等）智能信息的交換共享，具備複雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能。
此前在10月份的“跨芯片模組、跨產品終端、跨整車、跨CA平臺”演示活動中，高新興作為少數的能同時提供 C-V2X 芯片模組和終端產品的廠商之一，在現場也完成了 V2I場景、V2V場景和安全機制驗證等十餘種場景演示。
在演示活動中扮演頭等角色的，正是高新興自主研發的 GM556A 通信模組和具有 V2X 功能的車載終端產品 OBU GTX60。
據高新興車聯網產品經理杜迎軍介紹，具備的 C-V2X 功能的 OBU 可以支持 PC5 的直連通信，能夠可實現和其他車輛 OBU、路側 RSU 和 V2X 蜂窩平臺之間的通訊，能夠適應惡劣環境的苛刻要求，滿足汽車行業ADAS、安全駕駛、自動駕駛等應用智能交通系統。
在演示過程中，搭載了高新興 V2X 芯片模組和車載終端設備的車輛，在經過配備安全通信機制 RSU （路側單元）的路口時，能夠收到 RSU 發出的信息，車內的用戶界面也會顯示相關的駕駛提示。
杜迎軍認為，演示活動其實是一次關於車聯網標準的驗證。“對於終端廠商來說，只有積極地融入標準的制定和驗證中，才能使後續的產品研發更加契合標準，與標準保持一致。”
同時他也認為，演示活動能夠與產業鏈的上下游廠家進行互通互聯，驗證產品的成功性，拓展V2X終端產品的空間。
就目前來看， V2X 產業鏈的通信協議和安全標準還處於推進階段，產業仍處於培育期。但這並不妨礙高新興在 V2X 產品商業化的道路上走得更主動一些。
不拘泥於演示活動，在產品的實際商用情景上，高新興做了更多的考量。比如高新興的 V2X OBU車載產品就採用具備加密算法的安全芯片，以應對後期商用時大規模數據處理的需求。“我們不僅考慮到了演示的需要，更多是為了在後續商用化中快速落地。”杜迎軍表示。
事實上，在車聯網車載產品端，高新興整體業務都在持續演進。憑藉著在通信領域積累的22年經驗，高新興已經在傳統智能網聯車載終端領域打造了一系列的車載產品，包括2G/3G/4G T-BOX、Tracker、OBD、UBI和智能後視鏡、行車記錄儀等產品。一個月前，高新興收購了 ETC 標杆企業埃特斯，更是補足了高新興在ETC領域中的OBU和RSU產品序列。
智能路端加持，V2X照進現實
但車聯網產業鏈條極長，涉及的領域相當龐雜。商業化的實現，企業需要打通車、路、雲三端，形成核心競爭力。
車與 X 的信息交換，不僅需要車端 OBU產品的加持，事實上更需要一條與之相匹配的智能路端。那麼，一條智能的路端應該是什麼樣子的？
高新興首席方案架構師、戰略總經理吳冬升向新智駕表示，一條智能的道路至少需要三個要素：RSU（路側單元）、路側智能感知一體化設備和 MEC 邊緣計算。
本質上來說， RSU 只是作為一個與車輛 OBU之間的通信工具，那麼 RSU 傳送給車輛的信息從何而來？
吳冬升認為，RSU 的信息輸入，除了交通系統信息的傳送，更需要依賴路側的智能感知一體化設備，即讓路端也具備感知能力。通過攝像頭、激光雷達等路端傳感器對路面的車流、人流等交通信息進行感知融合，然後通過光纖直連，將信息傳給 RSU 。
比如道路限速預警，單車智能一直是以地圖信息更新或是視覺攝像的方式來讀取限速牌。而智能感知一體化設備可以通過路端感知讀取限速牌，再經由 RSU 推送給車輛。
“一體化設備實際上是綜合型設備，把很多車端的感知能力搬到路側去做。自動駕駛99.9%都是準確的，但只要千分之一出錯就可能導致交通事故，利用路端智能感知一體化設備和RSU可以補足這千分之一。”
除了感知設備和通信設備RSU，MEC邊緣計算的能力也不可缺少。儘管現在有些雲上的計算能力已經下放到區域，但吳冬升認為，光下沉到區域還不夠，需要進一步下沉到路端才能解決智能感知一體化設備中的多種傳感器融合的計算問題。
針對這幾個智能路端要素，目前高新興也進行智能路端感知一體化設備、RSU 和 MEC邊緣計算的路端部署。此前高新興對 ETC 標杆企業埃特斯的收購，也是基於對智能道路未來形態的預判。相對於方案成熟、參與方眾多的城市道路車聯網，高速公路場景簡單，更容易實現路端的部署。而高速路端的部署能力，恰恰是 ETC 企業埃特斯擅長的領域。
高新興表示，通過 ETC 企業埃特斯的產品和銷售渠道，高新興將拓展車聯網技術在高速公路的城際應用，提升整體競爭力。
V2X場景演示，加速車聯網商用步伐
V2X的場景演示，不僅是對產業全鏈條上的玩家們的技術標準能力的驗證，同時也能借著演示之名，一窺 V2X 產業鏈上的玩家在國內甚至在全球究竟處於何種水平。最重要的是，能夠為 V2X 產業提供了跨行業合作的機會，加速商業化的到來。
對高新興來說，雖然第三方安全平臺能頒發安全通信證書，保證消息來源的真實性，但仍要考慮實際商用時，數據的驗籤速度。高新興在此前“四跨”的演示中採用了安全芯片廠商上海芯鈦信息科技的安全芯片。
未來的 V2X 時代，車輛向外發送的廣播消息間隔是在0.1秒，即一秒需要發送10條信息。而在較為極限的場景中，一臺車在V2X通信範圍內能可以接收到附近200臺車的廣播消息，即一秒可以接收到2000條廣播消息。因此需要安全芯片的強大算力來解籤數據，驗籤數據的合法性。
但據新智駕了解，目前並不是所有的V2X車載終端都有足夠的算力，能夠對接受到的2000條廣播消息全部進行驗籤。如果接收數據量過大而算力有限，可能會出現數據丟失或者產生延時的狀況，導致運算錯誤、事件誤判，從而造成車輛駕駛異常。
上海芯鈦信息科技的相關負責人也向新智駕表示，目前芯鈦推出的M2000芯片，正是為了滿足 V2X 的場景應用，目前還處於小批量生產的狀態，會率先用在一些主機廠明年的量產車型上。經過產品迭代之後可以達到大批量生產的狀態。
V2X 的商業化落地將何時到來？
雖然以上幾位受訪者都對此持樂觀態度，認為互聯互通和安全平臺的身份認證可以加速車聯網的商用落地。但同時他們也不否認，演示到商業化還需要一些時間。高新興吳冬升認為，短期來看，車聯網 V2X 的商業模式還比較模糊，目前行業的著力點在於解決上路的安全問題和效率問題。
新智駕也向一位業內人士瞭解到，當下的車聯網正處於面向低級別自動駕駛的預警功能規模試用前期，面向更高級別的車路協同、車車協同還處於技術實驗階段，需要5G技術的同步推進。而近日5G正式進入商用時期，有望進一步推動自動駕駛的發展。
而在標準方面，一位國際車企的 V2X 標準化經理也告訴新智駕：當下 V2X行業產品還沒有大規模鋪開，行業標準也還需要逐步完善。但國內政府對 V2X 產業的支持力度較大，因此中國的 V2X 推進速度會更快一些。
總結：
當下V2X車聯網產業還處於培育階段，短期來看，設備廠商可以與車企進行產品的前裝合作，也可以與運營商進行後裝市場的合作，來實現V2X行業的早期商業價值。
但在高新興吳冬升看來，V2X 的商業化應該要看到海量數據背後的價值，長遠地來看，更加健康的 V2X 商業模式應該在於對大數據的運營。
此前國家工信部在《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》中明確表示，到2020年，車聯網用戶滲透率要達到30%，聯網設備新車裝配率將達到60%以上。屆時，海量的車聯網大數據，可能也會同自動駕駛的大數據一樣受到追捧。但大數據要如何發展成為商業模式、實現商業價值，是從業者們要進一步考慮的事情。
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