通常我們熟知的發動機形式，有直列四缸L4、直列六缸L6、V型六缸V6、V型八缸V8等等。一般來說，氣缸數在六個以下，會採用直列布局，因為結構較為簡單。而氣缸數超過六個，會採用V型佈局，讓結構更緊湊，也避免引擎艙尺寸佔比過大。但為什麼，我們幾乎很少見到採用V型佈局的四缸發動機呢？
其實V4引擎並非沒有，其中最知名的車型，要數保時捷919 Hybrid。這臺多次稱霸勒芒耐力賽的戰車採用的是一臺90°夾角的2.0升V型四缸渦輪增壓發動機。
可為什麼保時捷會選擇V4，而不是V6或L4呢？其中很重要的一點，對於賽車來說，除去規則上的限制，輕量化和低重心是關鍵因素。
保時捷919 Hybrid作為一臺混動車型，有兩條路可選，一種是選擇一套強有力的混動系統，搭配一套緊湊高效的內燃機引擎。或者是選擇一套小巧的混動系統，搭配大馬力內燃機引擎。
保時捷選擇了第一條路。但即便是一臺2.0升四缸發動機，保時捷的工程師居然壓榨出了500匹馬力，因此，這也成為保時捷有史以來最高效能的內燃機引擎。這500匹馬力全部輸送給後輪，而前輪的動力則全部來自於電機。總輸出最大功率達到900匹，也使得919 Hybrid能夠與勒芒賽場上那些裝備更大發動機的對手相抗衡。
而90°夾角佈置的V型發動機，相比直列四缸發動機，最大的優勢就是擁有更加緊湊的體積，縱向長度更短，曲軸長度也得到控制。同時，V型佈局也擁有更好的二階力平衡，有利於整車的平順性。
另外，V型佈局也使得保時捷工程師有足夠的空間來佈置渦輪增壓系統，可謂一舉奪得。
這麼來看，V4發動機要比L4更好，可為什麼並沒有被廣泛應用在乘用車上呢？
主要是因為V4引擎從結構上比較複雜，V型佈局，意味著需要兩套配氣機構、兩個氣缸蓋，以及兩套排氣歧管。
複雜的結構帶來更多的零件、更多的製造成本，以及更高的研發費用，這對於大多數採用四缸發動機的家用車型來說實在沒有太大必要。
與此同時，保時捷的919 Hybrid發動機雖採用90°夾角佈置，但如果氣缸之間的夾角小於90°，發動機原本的平衡就會被打破，需要額外再增加配重，或是依靠平衡軸來保證發動機的平順性，反倒會增加研發難度。
另外，雖然V型發動機在二階力平衡表現比直列四缸好，但一階力卻達不到完美平衡。所以V4發動機相對直列四缸除了體積更小，震動表現並不佔優勢。
因此，我們幾乎很難在日常見到採用V4引擎的乘用車。
當然，還是有那麼幾個例外，比如薩博Sonett、福特Taunus、藍旗亞Fulvia等等。
不過，這些車都已經是過去式了。目前唯一還在堅持V4結構的車廠僅剩斯巴魯一家，180°的發動機夾角根治了一階力不平衡的問題，斯巴魯用高昂的成本換取了重心更低的獨有優勢。
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