就連領克自己都承認，他們給03+設計這個金黃色作為車型的主打色是有小心思的——愛車的孩子們心中，也剛好缺一個身披金甲戰衣的性能選手。
如果它能有一些獨一無二的標籤那就更好了，比如…中國嚴格意義上的第一臺，能拿得出手的高性能車。這個標籤怎麼樣？
的確，家庭幸福美滿的孩子們在很小時候是聽著丹麥童話長大的，不論男孩還是女孩，孩子們心裡或多或少都有一個關於白馬王子的夢。女孩們想著那個王子風光無限的來接她，而那些小夥子們，夢的則都是有關於成為那個王子。
所以我認為，03+的這個顏色選擇恰當極了，一身金黃戰衣，全碳纖維打造的空氣動力學套件就像是腰佩寶劍，更有一襲高達40kg下壓力的大尾翼作披風。它在一眾以GTI為首的，更像是冷酷黑武士的鋼炮們中間顯得是那麼獨一無二。
我承認，一眼看過去它的那些原廠碳纖維材質套件太過於吸引我們這些愛車男孩的視線，內外各處極佳材質奉上卻僅將售價控制在20萬元左右，也讓一眾媒體打心眼裡不太容易保持客觀。
但不行，客觀就是專業度的重要指標之一，所以我要拋開視覺誘惑，先將它開上賽道，這條國內頂級的、我曾在此奮戰過的寧波國際賽道，一探究竟。
有人說，珍愛生命，遠離大馬力；也有人說，馬力才是正義。在我眼裡，車手的素質高於一切，如果我初涉賽車，那不如乖乖的從小馬力前驅車玩起，循序漸進，以提升自己作為一切玩車的核心追求；如果我小有領悟，那也可以在合適的時候去摸索後驅車的駕駛技巧，尋找完美的自己。
但以上條件一定程度上可以被先天性優勢而小有作弊，那就是四驅系統。
這個小技巧在鋼炮兒圈不算什麼了不起的“大發明”，高端性能的初涉者S3是這麼幹的，進階玩家AMG A45也是這麼幹的，甚至上到百萬，以毫不講理的加速斬牛戰馬的戰神GTR也是這麼幹的。
但如果一臺20W的性能車，去跟GTI、福克斯ST們搶地盤的話，四驅系統就稍微有那麼點不講理了。
來自博格華納的前橫置四驅系統不算高端貨，但成本是實實在在擺在那裡的，從100：0-50：50的前後橋扭矩比例範圍除了讓03+在零百加速上佔些便宜外，在賽道圈速上依然“物理作弊”。
入彎的速度是維度一致的，我不敢快，你也不敢過分，可是當前驅車們還在漸深油門，通過找抓地力的方式去嘗試全油門出彎時，仗著有後輪動力輸出的03+早已咬著路面出彎，並獲得了小小的優勢。
人非一日登頂，重在跬步積累，圈速同樣如是，整體的碾壓是建立在每一個彎道的小幅領先上的。
在A級性能車裡少見的是，原廠就達到40kg的下壓力，但我可能更在意的，還是這個碩大碳纖維尾翼的視覺效果。
嗯，人本虛榮。
誠然，即便是有著四驅系統加持，起步能很好的控制住打滑的話，03+依然僅僅是有著5.9s的官方零百加速成績，看夠了S3動輒破4s的榜單，見慣了大馬力世界的車友們對此不會太以為然。
但原廠這個水平，我們也不必過於苛求，畢竟它的對手們是GTI，它也僅僅是有著254馬力/350牛·米這樣不算太嚇人的輸出。
值得多說一嘴的是，目前03+的交車都要受制於產能，引擎強化情況、渦輪情況都還不確定，不論是ECU升級或是外掛電腦，都需要一段時間的嘗試，車友們不要過於追求動力，盲目提升動力，畢竟新車投放市場，需要很多的物理硬件匹配和時間驗證。
不可操之過急。
更何況，5.9s很慢嗎？1610kg的車，我認為可以了。
根據官方說法，他們跟我想的有一些相似之處，一臺起步於家用，偶爾陪我們放肆一把的03+，也並不需要去刻意的“刷”零百成績，把前幾個擋位調的很疏，2檔破百並不是問題，但它沒有。
愛信8AT的意義就在於此，使用低黏度變速箱油，為的是有效降低換擋攪動阻力，在85km/h就升到8檔，8個檔位間需要綿密的齒比去兼顧家用，這也正是手自一體變速器的最大溫柔。身為大眾系車主兼粉絲，我也客觀的評價DSG現在越做越好，但物理鴻溝終究存在。
愛信8AT比DCT貴多少，出自精明的吉利集團的領克，可是比我們清楚太多了。
官方自己說轉向經過了加重，底盤調硬了一點，在試駕過程中，能直觀感覺到從舒適-運動-賽道模式，轉向在逐漸變重，底盤倒是沒有感覺。但03+的避震系統一定是經過了運動性強化的，寧波賽道的高路肩足以使其翹起車身離開地面，硬度提升為的是激烈駕駛給到更足的側向支撐。
這時就要考驗到車身剛性，選裝了運動套裝的版本除了19英寸鍛造輪圈，還會得到機艙內的頂把強化，至於底盤的強化連接杆，再沒升起觀察前我們還不敢妄下結論。
這個19英寸的鍛造輪圈是好東西，原廠所得那可是實實在在的成本，要知道即便是國產品牌，後期改裝也要1.5w以上的價錢吧？難道我們能比廠商的採購部門拿到更有力度的價格嗎？如果不能，原廠標配或者選裝吧。
當然，245/35 R19這個規格我會對後期費用表示出一些擔心，要知道35扁平比的高性能輪胎普遍價格不菲，更何況還有245mm寬度和R19兩大指標撐著，後期換胎的價格恐怕要在四條6k左右了。
原廠的馬牌MC6我認為性能一般，偏硬的物理特性能給出一定的側向支撐，但不算非常抓地，抓地性能在我的評價中只能算是中等。但不得不說，制動力還是很好的，官測34m的百-零剎車成績已然直追超跑，說明輪胎的抓地性能下限，是有保障的。
再次如果想強化制動系統的話，我認為一套性能剎車皮+高散熱能力的打孔通風盤（原廠322mm，尺寸也足夠）足矣，如果對於腳感也有追求的車友，更換鋼喉也不失為一個低投入高回報的好選擇。
總之，原廠卡鉗的制動力度已然非常優異，完全不必為了外觀取向去打破原廠、去建立一個新的制動平衡。
當然，現階段的03+我認為還是存在問題的，總結起來應該是集中於電子系統的標定上面和我認為比較低調的排氣聲浪。前者，比如在圈速挑戰中，我和第二名都受到了電子系統的干擾，並報出ARS牽引力控制系統故障，直接的影響就是失去部分動力，加速無力。而我們什麼都沒做，僅僅是在第一圈暖胎圈駕駛過於激烈，制動中給了剎車系統更多負擔。
但這樣的負擔本應是它該能hold的，才兩圈而已，不是嗎？
關於後者，我是一個對於排氣聲浪追求很高的車友群體代表，並且我堅持高亢的耳邊刺激是讓男人持續興奮的最佳藥劑，可能這點對於原廠車我的需求顯得有些過高，但拿來一臺性能車，除了輪胎，排在第二改裝順位的就是排氣系統。
當然，追求相似的朋友要記得排氣系統匹配進氣系統一同升級，不要讓錢花的打了折扣。
直到這時，我才依依不捨地走下車，去完成並不十分重要，僅是做細節講解的靜態部分。
對了，03+受制於產能的根本原因就在於車內大量的Alcantara材質來源於意大利進口，而這家工廠雖不能披露名稱，卻已被明示暗示了與多位意大利超跑品牌同一供應商。
幾乎包覆全車的Alcantara一直覆蓋到頂棚，接觸部位的6000個打孔讓其透氣性、高級感都進一步提升，當然，一同提升的還有成本和採購難度。
類似的還有我前面提起的碳纖維套件，不要太過驚訝，全套僅僅6個套件，就這麼一套，卻足足需要來自世界第一大碳纖維製造商——東麗的一組工人用一整天時間去完成。
好消息是，這個套件未來應該也可以直接用在03普通版上面，前唇、側裙、後側裙都是直接螺絲位安裝，而尾翼看起來也並不涉及打孔，唯一有些不確定因素的在於尾唇的下擾流板，能否直接替換是個未知。
總結：綜合來看，03+完全不是一臺簡單的03加強版那麼簡單，更直觀一點的形容不妨總結為，就像是寶馬和M-Performance系列之間的差異，距離M-Power之間的距離，更多的在於一些穩定性及耐久性方面的強化，包括進氣、排氣、制動系統等多重因素。
不過，好消息是通過本次的賽道試駕，我已經把電子系統標定上的一些反饋給到了廠商工程師，來自電子系統的誤判或是軟件干擾都會很快得到解決，接下來的量產車勢必會有一些優化調整。
至於產能，則依然不太樂觀，上面我提到的Alcantara的原料供應和碳纖維套件的製造都需要相當的時間，而領克堅持不願意使用非頂尖水平的配件供應商，這也直接導致了產能跟不上，交不出車來。
另外可以附送一條最新消息，下一批次的線上下訂將在9月份開啟，上一批次的500臺很快被一掃而空，而這批，則將是潛客們的最近一次機會。
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