對於當下產業的調整，我認為是一個機遇，目前全球局勢都亂，我們可以在亂中取勝；在原來的格局下，中國一點機會都沒有。中國汽車在近20年的發展中已經具備一定的能力和實力來參與國際競爭。
近年來，智能網聯作為行業熱點頗受大家關注，目前行業動態是怎樣的？中國智能網聯發展路徑是怎樣的？中國的佈局又是如何？在2019年第六屆全球汽車人才聯合年會暨“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，清華大學蘇州汽車研究院院長成波就這些問題跟大家進行了分享。
成波
行業六大趨勢
我們面臨汽車誕生以來最大的變局，1886年汽車誕生之後到現在140年，汽車大的變革不是太多，前兩次是由於生產技術、生產組織，比如流水線的生產和豐田的精益生改變了汽車的格局，但是汽車的結構、使用沒有什麼變化，但是現在的變化是顛覆性的，不論是底層的架構，還是汽車的邊界，還是汽車應用的形式都發生了變化。不僅改變汽車，而且改變人類出行方式和生活方式，這個改變是非常深刻的。
當前智能網聯汽車發展呈現有六大趨勢：
一是L2級自動駕駛進入規模化量產，L3級成為下一個目標。智能網聯汽車已經進入我們的生活，美國將智能汽車分成5級，現在L2級的自動駕駛已經進入量產階段，技術上的儲備已經趨於完成，下一步是如何進行商業模式落地。特斯拉、通用、奧迪等，具備L2級的駕駛輔助已經比比皆是，尤其是特斯拉，其在技術、汽車架構和整個創新的使用模式上做了很多創新性的嘗試。
二是代客泊車等特定場景下的自動駕駛成為量產切入點。圍繞更高級的自動駕駛，一些特定的場景上有落地的可能，比如停車問題，無論是歐洲還是亞洲，一直是一個痛點。它是在一個特定區域，它沒有L3，它就是L2，或者說分為有人和無人的場景。現在駕駛輔助已經技術成熟了，下一步要進入自動駕駛代客泊車階段，基本上人不用進停車場了。
三是基於智能網聯汽車的“出行服務”市場成為競爭焦點。從市場落地來講，L3級以下是市場普及的問題，到L3以上才是技術創新要不斷迭代，包括商業模式不斷迭代的問題。出行服務現在是一個競爭的焦點。美國快一點，有WAYMO、CRUISE，目前正在引領發展方向，美國的技術的成熟度也是全球做得最好的，在客流和物流兩方面都有了一些相應的佈局。
四是基於智能網聯汽車的5G/V2X及雲計算應用時代即將到來。上述提到網聯，未來的發展不應是單車智能。5G/V2X和雲計算的應用帶來了我們在汽車應用和商業模式或者新技術落地的機遇，從模組到產品，再到市場應用，這些方面都有相應的突破。
五是智能網聯汽車特有的新型安全問題成為核心關注點。對於智能汽車而言，“四化”都是手段，我們的最終目的還是解決交通出行中的一些痛點問題。目前最大的痛點是安全。原來交通事故涉及的是從碰撞到汽車穩定性這些安全問題，現在是智能汽車又出現功能安全和信息安全，信息安全在智能汽車安全裡面是最大的隱患。全球的工程師都在面臨這個挑戰。現在有一些很好的解決方案，有很多技術供借鑑，不過完整的解決方案還沒有出臺。
六是業內合作、跨界協同是趨勢也是必然。不僅僅是車企間合作研發自動駕駛，HUAWEI與車企也在進行跨界合作，目前日本已成立基礎地圖平臺公司。
中國發展路徑：協同式自動駕駛
智能汽車發展在技術上還面臨著眾多挑戰，從電子電器的架構、傳感器、車輛控制、後臺、信息安全到人工智能等都存在著挑戰。
比如傳感器。替代人駕駛，首先環境要有超出人的能力，進行自主感知，現在感知系統的技術路線還不確定。到底是走哪條路線？是所有的傳感器都裝到車上，還是有所側重，按照場景分配？現在還有人提到要像手機一樣用軟件定義汽車。基於大數據的人工智能迭代是“長尾效應”。什麼是“長尾效應”？90%的問題可以很快解決，但剩下的10%或1%卻要花10-100倍的時間，這些需要逐步的積累。要想通過一套軟件把這些問題都解決，再來量產，可能十年之後都看不到任何的應用。在硬件架構這方面，首先建立一套體系，然後軟件逐步升級迭代，這是理想的狀態。就像手機一樣，架構5年更新一次，而軟件可以每天迭代。
對於智能汽車的發展，現在提單車智能和群體智能，或者說單車智能和車路協同。西方的發展，無論是美國還是日本、歐洲，他們還是把主要的精力放在單車發展上，在V2X車路協同這塊做了很多計劃，很多項目也在推進，但大規模的建設還沒有提上議事日程。眾所周知的原因，一個是預算的問題，一個是沒有一個組織可以號召大家，統一大家的意見。
是用單車智能、汽車的智能化逐步應用，來推動網絡結構的逐步完善、升級，還是並行發展？這是發展路徑的選擇。我們認為，現在單車智能，不說硬件設施，就說人工智能。從技術角度來看，以弱人工智能支撐的單車智能，難以讓自駕系統完美地應對複雜的道路交通場景和氣候變化，難以充分理解人類駕駛員的意識和行為。不僅是感知，更難的是決策。
人工智能對於感知，真正超過人的，能拿到數據的，只有視覺的識別和聲音的識別，而其他方面還沒有趕上人，而且遙遙無期。智能汽車的發展，還有待於人工智能的技術進一步突破。這個有侷限，不僅是固定的和看不見的，還有怎麼克服環境的干擾，在這個基礎上我們通過車路協同，可以降低綜合的成本。
大家都知道，智能汽車的發展兩條路，一個是自動化，一個是網聯化。中國的路徑方案現在無論是從國家層面，還是行業、企業層面，已經基本上達成共識，就是智能網聯協同發展。其實在此之前，在中國汽車工程學會推動下，我們成立了智能網聯聯盟，現在應該有100多家企業參與，在協會的推動下把智能網聯的發展當成一個重要的工作方向。
“中國方案”智能網聯汽車，第一要要符合中國基礎設施的標準，即符合中國的道路基礎設施標準、地圖數據標準、V2X通信標準、交通法規等；第二要符合中國聯網運營的標準，即符合中國要求的智能網聯汽車准入、聯網運營監管、信息安全等相關標準，運營主要是信息安全、集中管控和道路管控等；第三要符合中國新體系架構汽車產品標準，即符合中國標準的智能終端、通信系統、雲平臺、網關、駕駛輔助系統、自動駕駛系統等新架構汽車產品標準。
大家不要以為中國標準，就是中國要自行其事、隔絕於世界。大家要知道，在國際競爭、國際協同中國，如果沒有自我，是沒有資格參與全球競爭的。各個國家按照自己的理解，按照地域的需求，提出自己的方案，然後再放到大的平臺上，大家相互借鑑、相互協同，形成國際的標準，這個才是真正國際競爭或者協同的基本原則。沒有實例參與不了競爭，沒有競爭就沒有協同，也沒有未來的國際通用化的標準。
汽車從誕生開始到現在從來沒有少過競爭。沒有競爭，全球的汽車走不到今天，所以首先要中國對這個領域要有自己的理解，而且要走出一條新線。協同式自動駕駛是“中國方案”智能網聯汽車體系架構的核心和關鍵。智能網聯汽車按照現在的走法會走入誤區，因為隨著人工智能技術長期突破不了，我們會走入低谷。人工智能已經經過三次起伏，每次人工智能根本性的大突破，都會帶來人工智能推廣應用的熱潮。我認為現在看到了天花板，我們要破局，就是要通過協同的方式。
發改委也提出了整個智能網聯汽車的發展規劃，確立了智能網聯創新發展六大戰略任務，圍繞技術創新體系、產業生態體系、路網設施的體系、法規標準體系、產品監管體系和信息安全體系，制定了一些具體的任務。
汽車實際上是一個非常完整的供應鏈、創新鏈和產業鏈。傳統汽車實際上是很封閉的，外面企業想進去非常難。現在從整車到零部件到芯片，變化是中間這層原來汽車產業體系裡面沒有，而恰恰又是支持下一步汽車智能網聯核心的不可或缺的鏈條。企業是有邊界的，科技是沒有邊界的。所有的生產資料、創新資源在企業邊界最高效的迭代，才有這個組織、行業，現在需要核心的資源不在體系內，必須打破這個體系，才能進一步發展。
在智能網聯汽車產業體系下產生了支持未來智能網聯汽車發展的五個基礎平臺，這五個基礎平臺包括：車載計算基礎平臺、車載終端基礎平臺、雲控基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺和信息安全基礎平臺。這五大平臺不是任何一家企業可以做好的，一定是跨界的。這幾個平臺有一定邏輯關係，從車載的計算平臺，到終端平臺，到雲端，到最後的信息保障。
最近發佈的《智能網聯汽車信息物理系統參考架構1.0》，我認為具有非常重大的意義。上世紀90年代美國提出智能交通之後，無論美國、日本還是歐洲，有一大批精英人物做整體架構。大系統的發展，沒有架構、沒有系統，局部的優化解決不了問題，而且容易陷入死衚衕，迭代永遠走不出來。有了參考的架構，就像我們的標準一樣，不像法規，標準是推薦執行的，大家如果都認可這個東西，按照這個架構做，最後才能協同。
產業佈局與進展
一是整車企業已經全面覺醒。尤其是近5年，中國每個企業都制定了至少5年的計劃，有的看得更遠，落地的各種車型、應用、示範也層出不窮。
二是零部件企業正在搶灘卡位。有傳統零部件企業的轉型升級，也有外來企業加入這個大市場，還有一些初創的企業，現在也有不俗的表現。中國自動駕駛汽車的關鍵零部件，包括車載計算平臺、域控制器、環境感知傳感器、執行器及融合系統等處於研發階段，部分國內企業已經實現量產前裝配套。
三是ICT企業超前佈局。從百度、阿里、騰訊到華為，各自有各自清晰的定位，尤其是華為，一直在說不造車，不過它要造智能網聯汽車最核心的平臺，從計算平臺、操作系統、芯片、終端、5G、物聯網，包括未來的應用落地。有了這些，造車就不是一個難事，造智能網聯車也不是難事。
但是靠華為做不了大生態、大系統，網聯方面，華為可以提供工具，但形成不了系統。所有的企業不可能是一家獨大，原來通用、豐田按照它的產業體系，即使所有的汽車都倒了，它帶著供應商可以活下來，但現在的格局下不可能有一家企業來統領整個的產業鏈，一定是生態的概念，是互通互聯、相互協同，彼此密切相關的情況。
四是智能網聯汽車應用示範活躍。現在圍繞早期的概念，一個是技術的驗證，第二是商業模式的驗證。下面是在中國區域裡面做的各個的示範應用。
我們正在承接國家發改委的專項——基於智能汽車雲控基礎平臺的“車路網雲一體化”綜合示範項目，在嘉定，就是基於信息物理系統原理的雲控平臺體系最核心的示範。項目特點是，一是全國第一個大規模部署包括路側設施、網絡條件、雲端服務等基礎運行設施的示範建設項目；二是全國第一個大規模面向智能網聯汽車實際應用的示範建設項目，一期示範規模1萬臺車輛，350套路側智能終端（感知+網絡+邊緣計算），其中智能網聯汽車滲透率保持在20%以上；三是全國第一個實現政府公共服務平臺（交警、交通、醫療等）、行業支撐平臺（地圖、信息安全等）與智能網聯車輛協同運行的示範建設項目。
雲控基礎平臺包括互聯互通中心、融合感知中心、決策控制中心（包括邊緣計算和中心計算的協同控制），還有數據分析中心、監控管理中心、服務發佈中心和運營管理中心。
這個是研究路側的基礎設施的佈置方案，V2X覆蓋的範圍，還有車載的攝像頭、雷達。雲控路側單元佈設節點，每個節點包括雷達、攝像頭和邊緣計算。其中有一些特色，原來激光雷達都裝在車上，現在路側也裝一些，原來路側只有攝像頭，現在裝一個模組，用來比較對於環境的感知，車和路哪一個更有優勢，未來的功能怎麼分工。這是比較創新的工作，未來有基礎設施的，自動駕駛的格局可以升級，如果沒有基礎設施的，就降維使用。
還有一些典型的場景：交叉路口、彎道盲區、坡道盲區。還有像預知型的感知，通過雷達或者車載看不到的區域，可以通過網聯的方式——V2X的方式。我們一直說決策和操作，操作是車載的，最終決策是來自於車載，現在也是想嘗試一下，能不能通過雲端直接對車輛進行決策，面臨黑客攻擊，車輛失控的時候，沒有後臺把控整體局勢是非常可怕的。這個形成了未來車路雲產業鏈協同體系。我們就是要在這個方面充分的驗證，提出數據，在園區不斷迭代升級。
中國汽車在近20年的發展中已經具備一定的能力和實力來參與國際競爭。我們要看到未來的希望，還要客觀看待當前的發展。上面是Gartner新興技術成熟度曲線，現在智能網聯汽車到什麼程度了？一個是技術萌芽，到期望膨脹，到泡沫破裂，到穩步爬升，再到生產成熟。L4級自動駕駛技術處於“泡沫破裂期”，L5級自動駕駛處於“技術萌芽期”。按照預測，L4級和L5級自動駕駛的產業化成熟期預計都在10年以上。我們認為，智能汽車、智能交通、智慧城市融合是未來的發展方向。
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