點 火 順 序

01 汽油發動機都是多缸發動機，氣缸數目一般有3個、4個、5個、6個、8個、10個、12個、16個等，氣缸的排列方式也有直列式和V型等形式。

02 多缸發動機各缸做功都有一個順序，稱為發動機的點火順序。點火順序取決於發動機結構、曲軸設計和曲軸負荷等因素。這裡兩次提及曲軸，實際上發動機的平穩性很大程度取決於曲軸，曲軸旋轉不均勻而產生的離心慣性力，會使發動機振動。所以，曲軸曲拐（軸頸及其兩端的曲柄）要儘可能對稱均勻，連續做功的兩缸相隔儘量遠些，V型發動機的左右兩排氣缸儘量交替做功等。因此，發動機必須要有一個能夠平衡曲軸運轉的點火順序。

03 直列式發動機各氣缸排列成一排，並呈直立狀，排列在一個機體上共用一根曲軸和一個氣缸蓋。直列式發動機結構相對簡單，易於製造和維修。但由於氣缸直立使汽車前部比較高，影響轎車的空氣動力學設計，因而直列式多用於4缸等小型發動機，防止尺寸過大。

直列式6缸發動機 ▲

04 V型發動機的氣缸分兩排排列，兩排氣缸夾角為60°～90°，呈V型而得名。兩排氣缸排列在一個機體上共用一根曲軸，各用一個氣缸蓋（即有兩個氣缸蓋）。V型發動機的優點是高度比直列式發動機小，汽車前部可以做得低一些，改善轎車的空氣動力學性質，同時縮短了曲軸長度，不但減少了發動機的佔用空間，使得發動機緊湊化，還可以減少發動機的扭轉振動，令發動機運轉更加平穩。當然其構造相對複雜，零件增加，成本增大。現在V型主要用於6缸及6缸以上發動機。

V型發動機 ▲

05 直列式和V型發動機的點火順序如下：

· 直列3缸發動機的點火順序是1-3-2或1-2-3

· 直列4缸發動機的點火順序是1-3-4-2或1-2-4-3

· 直列5缸發動機的點火順序是1-2-4-5-3

· 直列6缸發動機的點火順序是1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5

· 直列8缸發動機的點火順序是1-6-2-5-8-3-7-4或1-5-4-8-6-3-7-2

· 對於V型6缸發動機，首先要弄清楚氣缸的排列順序，因為V型發動機氣缸序號的排列方法不是統一的。一般而言，人坐在駕駛室內，如果氣缸順序是，右邊自前往後為1、3、5，左邊自前往後為2、4、6，則點火順序一般是1-4-5-2-3-6；如果右邊自前往後為2、4、6，左邊自前往後為1、3、5，則點火順序一般是1-6-5-4-3-2

· V型8缸發動機，人坐在駕駛室內，如果左邊自前往後為1、3、5、7，右邊自前往後為2、4、6、8，則點火順序是1-8-4-3-6-5-7-2；如果右邊自前往後為1、2、3、4，左邊自前往後為5、6、7、8，則點火順序是1-5-4-8-6-3-7-2

· V型10缸發動機點火順序是1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

· V型12缸發動機，如果左邊是1、2、3、4、5、6，右邊是7、8、9、10、11、12，則點火次序是1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

失 火

發動機失火是汽車故障的一個現象，指一個或多個氣缸不工作。發動機失火後的直接現象是會導致汽車怠速不良、加速不穩、增加積炭等故障現象。

由於未進行燃燒的混合氣會直接排至大氣，不僅汙染大氣，由於三元催化器內溫度較高，還會直接損壞三元催化器和排氣管，出現放炮等現象。

造成失火現象主要原因為單缸或多缸氣缸內混合氣不燃燒。此外，發動機噴油不足、氣缸壓縮壓力不足、點火不足及進排氣故障都會造成失火現象。

汽車發動機單缸失火原因分析：

◆ 點火故障，需要檢查一下點火線圈以及高壓線。點火線圈不能修理，壞了只能更換。

◆ 噴油故障，這可能是線路或者噴油壓力不正常導致的。

◆ 缸壓不正常，以及正時系統故障。

◆ 曲軸位置傳感器故障，這個一般考慮不到。

◆ 人為操作原因，如維修時的粗心或失誤：觸動插接件導致其鬆動等引發的故障。

◆ 磨損老化，維護保養不及時，或使用劣質、不合格、不符合標準的機油。

發動機出現故障。

汽車發動機多缸失火原因分析：

汽車發動機多缸失火，引發的原因有很多，下面以汽油機為例進行說明：

1. 電氣線路方面原因

◆ 老化、漏電等，間斷性的點火故障。

◆ 點火線圈或火花塞故障，點火不良或是導通不良。

◆ 鬆動、破皮搭鐵等。

◆ 人為操作原因，如維修時的粗心或失誤：觸動插接件導致其鬆動等引發的故障。

2. 油路方面原因

◆ 噴油壓力不夠，電子油泵故障。

◆ 油管堵塞或有雜質，供油不暢。

◆ 噴油嘴故障，堵塞或是自身故障。

◆ 線路引發的噴油不正常。

◆ 其他故障。

3. 發動機自身原因

◆ 磨損老化，維護保養不及時，或使用劣質、不合格、不符合標準的機油。

◆ 由於磨損過度，缸壓達不到正常值等。

◆ 皮帶老化、點火正時不正確。

◆ 配氣正時不正確。

◆ 進氣部分或節氣門段故障。

◆ 進排氣門及搖臂組件（看排放標準）故障。

◆ 其他地方導致的不良。

另外，發動機抖動嚴重也是失火的原因，還有汽油含水、電腦線束/接地接觸不好等。

空 燃 比

空燃比，是混合氣中空氣與燃料的質量比，一般用每克燃料燃燒時所消耗的空氣的克數來表示即A/F。

空燃比是發動機運轉時的一個重要參數，它對尾氣排放、發動機的動力性和經濟性都有很大的影響。

一、原理

為使廢氣催化率達到最佳（90%以上），必須在發動機排氣管中安裝氧傳感器並實現閉環控制，其工作原理是氧傳感器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後發送給ECU，使發動機的空燃比控制在一個狹小的、接近理想的區域內（14.7∶1）。若空燃比大時，雖然CO和HC的轉化率略有提高，但NOx的轉化率急劇下降為20%，因此必須保證最佳的空燃比。實現最佳的空燃比，關鍵是要保證氧傳感器工作正常。如果燃油中含鉛、硅，就會造成氧傳感器中毒。此外使用不當，還會造成氧傳感器積炭、陶瓷碎裂、加熱器電阻絲燒斷、內部線路斷脫等故障。氧傳感器的失效會導致空燃比失準，排氣狀況惡化，催化轉化器效率降低，若時間過長會使催化轉化器的使用壽命降低。

為了滿足發動機各種工況的要求，混合氣的空燃比不能都採用閉環控制，而是採用閉環和開環相結合的策略。

◆ 冷啟動和冷卻水溫度低時通常採用開環控制方式。由於啟動轉速低、冷卻水溫度低、燃油揮發性差，需對燃油進行一定的補償。混合氣空燃比與冷卻水溫度有關，隨著溫度增加，空燃比逐漸變大。

◆ 部分負荷和怠速運行時可分為以下兩種情況：

a.若為了獲得最佳經濟性，可採用開環控制方式，將空燃比控制在比化學計量比大的稀混合氣狀態下工作。

b.為了獲得低的排放，並有較好的燃油經濟性，必須採用電控汽油噴射系統加三元催化轉化器，進行空燃比閉環控制。

二、汽油機過渡工況空燃比控制特點

加裝三元催化轉化器是電噴汽油機應用較廣泛、技術較成熟的排放控制方案。為了提高三元催化轉化器的淨化效率，必須將空燃比控制在化學當量比附近，即過量空氣係數a=1.1～1.2。當汽油機工作在穩定工況時，電控系統通過進氣流量傳感器檢測進入氣缸的空氣量，通過控制噴油脈寬來保證空燃比在理論空燃比附近（a=1），同時採用氧傳感器檢測排氣中的氧濃度，對空燃比進行反饋控制，形成閉環控制系統，消除批量生產在製造、裝配中零部件公差以及環境條件變化造成的空燃比波動。然而當汽油機處於過渡工況時，將空燃比精確控制在理論空燃比附近（a=1）存在如下技術問題：

◆ 氧傳感器響應存在遲滯性。氧傳感器信號反映了已燃混合氣的濃度狀況，當汽油機節氣門位置突變時，汽油機工況快速變化，氧傳感器空燃比反饋控制的響應時間長，來不及對空燃比進行反饋。

◆ 節氣門突變時，進氣系統存在動態的充排氣現象，導致經過空氣流量傳感器（進氣總管）的空氣量與實際進入氣缸內的空氣量不相等，使根據進氣量計算出的噴油量出現偏差。

◆ 進氣管內油膜動態特性造成空燃比變化。對於多點電噴汽油機，汽油在進氣門附近噴射，一部分汽油以油蒸氣的形式直接進入氣缸，而其餘部分以液態油膜形式沉積在進氣歧管壁面上，同時油膜以某一速率蒸發後進入氣缸。當汽油機節氣門突變時，汽油機轉速發生變化，從而造成以蒸氣直接進入氣缸和以油膜蒸發進入氣缸的汽油量發生變化。

◆ 時間順序造成空燃比偏差。一方面，就某一缸而言，噴油過程是在進氣過程之前，因而這時的噴油量是以其他氣缸的進氣量來計算的；另一方面，氧傳感器信號是以前工作循環混合氣濃度情況的反映，而汽油機節氣門在迅速開大和關小的過渡過程中，進氣流量發生了較大的變化，因而研究滿足所有工況的空燃比控制策略具有重要意義。

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