海南房產置業經理
樓主提出這個問題的時候，是不是腦子有點混亂？海南省距離廣東省只有九公里嗎？你開什麼玩笑？你看看地圖好嗎？海南省邊界距離廣東省最近邊界也有二十公里。從地圖上就可以看到海南省與雷州半島隔離一個瓊州海峽。
以前由於我國比較貧窮落後，沒錢也沒有經濟實力來修建跨海大橋。這十幾年來，我國不但在經濟上能保證修建大橋，在技術上也完全能勝任修建瓊州海峽大橋。
實際上，十幾年前，廣東省和海南省就開始論證修建大橋的事情。由於種種原因，瓊州海峽大橋處於論證階段，而沒有正式動工。我想不久的將來，這座大橋肯定會建設。
老漢侃社會
別的不說，建設難度太大了
海南島是我國第二大島，面積僅次於臺灣島，從地圖上看海南島要比臺灣島小很多，但其實這兩個島的面積差不多。海南島面積3.54萬平方公里，而臺灣島的面積為3.58萬平方公里，海南島僅僅比臺灣島小一點點，兩島差距微乎其微。
相比於臺灣島，海南島與大陸的距離更加接近，海南與廣州的雷州半島之間僅僅相隔了一道瓊州海峽。瓊州海峽西面是北部灣，東邊是南海，東西全長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄處只有19.4公里，平均寬度29.5公里。
（瓊州海峽地理位置）
30公里的距離其實不算長，目前我國已經修建了膠州灣跨海大橋（36.48千米），杭州灣跨海大橋（35.67千米），港珠澳跨海大橋（55千米）。這幾座大橋的長度都超過了35公里，港珠澳大橋的超度甚至達到了55公里，遠超瓊州海峽的最大寬度。
所以說如果看距離，建一做瓊州海峽大橋是不成問題的，但是上述的三座大橋都是建在近海沿岸，水深較淺，水文條件相對比較平緩。而瓊州海峽雖然也是在近海附近，但水文條件就要複雜很多。
（瓊州海峽跨海工程路線示意圖）
瓊州海峽的平均水深達44米，最大深度更是達到了114米。44米就相當於15層樓高，這個深度對於跨海大橋的建設已經是非常極限了，而且這還只是平均深度，雖然也有更淺的地方，但一些更深的水域真不一定能繞得開。
而問題更大的是，瓊州海峽是一個海鮮，洋流非常明顯，大家都知道河水是流動的，其實海洋也是流動的，海洋的流動就叫洋流，巨大的洋流會給施工帶來更大的難度。
除了施工難度大以外，大橋建成後的運營也是個問題。由於大橋坐落於大海之上，海風非常強烈，若是遇到猛烈的橫風將會對來往車輛的行車安全構成影響。並且，瓊州海峽是颱風的高發區域，一旦刮颱風，大橋就肯定要封路，通行效率就會受到極大影響。
再者，瓊州海峽是一個比較重要的黃金水道，每年都會有大量的商船和軍艦從這裡通過，建大橋就如同在海面上設了個水閘。
海上航線是很寬的，航線和陸地上的公路是完全不一樣的，即便是多開幾個橋洞也無法解決問題，而且受限於橋洞高度，許多大船也過不去了，這就有點得不償失了。
並且目前的方案不僅僅是修公路，而是希望能夠兼備鐵路，如果加上鐵路，那麼大橋是不能夠隨意增加高度，這就肯定會限制船舶大小，對航運造成不良影響。
當然，跨海工程不僅有大橋，還有隧道可以選擇。但隧道的施工難度更大，造價更是個天文數字，國家的錢也不是大風颳來的，不可能無止境地去填這個無底洞。
至於半橋樑半隧道的模式，同樣不太切合實際，因為碰到颱風橋樑路段肯定要封路，橋樑路段封了，那麼隧道這段也沒法通車了。而且隧道還要考慮通風和失火等一系列問題，維護成本很高。
其實關於瓊州海峽跨海工程，國內討論很久了，早在2012年的時候就說要動工上馬，但由於施工難度、造價、環保的問題，該工程至今還沒有任何石錘的音訊，現在仍舊只停留在討論階段，估計一時半會兒不會動工。
假如瓊州海峽跨海大橋真的建成，會進一步加深廣州和海南的經濟一體化，那麼對海南的經濟發展還是有很大的助力的。
（目前海南和大陸之間的交通主要依靠輪渡和飛機）
千佛山車神
首先，距離不對，我在海峽船運公司待兩年，海峽來回跑了過百趟，瓊州海峽最近的兩個港口都要有18海里；其次海峽中間區域很深，普遍超過六十米，局部超過一百米；其次瓊州海峽雖然很久沒地震，但徐聞縣海安鎮磚井會發現下面多是火山岩，判斷其處地震帶；最後瓊州海峽颱風太頻繁了，前幾年17級颱風就是正面襲擊那裡，12級以上基本每年都有，建橋難度大啊！
村邊夜鷹
首先說的一點就是，海口至徐聞並不止九公里，哪怕兩地最近的地方也遠不止九公里，不過我們今天主要說為什麼海南與廣東之間不建一條跨海大橋這個點上，因為有了跨海大橋肯定能讓兩地發展得更好，為什麼沒有。下面我們來說說。
一、先來說說，海南與廣東相隔著一個瓊州海峽，這樣的一個特殊地理位置也使得海南的發展受到了很大的制約，現在想要進出海南只能通過飛機與輪船兩種方式。那為什麼不建一條跨海大橋呢，這個問題在珠港澳大橋建成後重新被很多朋友提起，我覺得之所以海南與廣東之間沒有建立一條跨海大橋，主要原因有以下幾點。
二、工程難度，這個原因是前幾十年一直以來的說法，但是在珠港澳大橋建成通車以後，這個原因讓很多朋友提起。根據資料，瓊州海峽的海域複雜性比珠港澳大橋更有難度，而且海南地區多有颱風，海上風更多，這樣的情況對於瓊州海峽以後的通行有很大的安全隱患。現在珠港澳大橋建立通車，工程難度問題似乎已經不是阻止瓊州海峽建立跨海大橋的原因了。
三、建跨海大橋的高昂費用，這個原因才是為什麼瓊州海峽跨海大橋說了幾十年都沒有動工的原因。據資料可知，建立瓊州海峽的跨海大橋最少需要上千億的費用，這個錢由哪裡來出？海南還是廣東？顯然如果建立瓊州海峽的跨海大橋對於海南是最為有利的，但是海南的財政收入卻無法負擔這個高昂的建橋費用，而珠港澳大橋的建立是有著廣東地區富裕的財政收入作為底氣的。我認為這才是一直制約瓊州海峽建立跨海大橋的最重要原因。無法解決高昂的建橋費用，就無法實施這個龐大的工程。
最後來說一下，就是根據近期的很多資料顯示，瓊州海峽的跨海大橋方案已經被否定，取而代之的是海底隧道的方案，可是無論哪種方案，工程費用問題都是最大的一個制約原因，無法迴避的一個最大的因素。
希望海南以後的發展越來越好！
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海南黑鳳梨
如果非要在廣東和海南之間建造一座跨海大橋的話，那一定會造在瓊州海峽這裡，因為瓊州南北平均寬度近30公里，是廣東和海南最接近的地方，在瓊州海峽建設跨海大橋是最經濟的一個方案，而且這個方案上到地方政府層面都曾經不止一次的有人提出過，遺憾地是方案至今沒有開始實施，這其中的原因是多方面的。
被譽為"黃金水道"的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。
首先，國家把海南島發展定位為一個生態島——“中華民族的四季花園”，旅遊業才是海南的支柱產業，生態戰略是海南的根本戰略，這也是海南社會已經基本形成的共識，中央是絕對不會允許環境汙染這種事兒發生在海南島上的，假如國家和民族因為生態危機退無可退，那麼海南就是安身立命的最後地點。所以海南島上現在包括今後是不會有太多的工業企業，這就決定了海南島和中國大陸之間就不需要也不會有繁忙的工業物流，因此建設跨海大橋也就並非迫在眉睫之事了，至少瓊州海峽大橋的建成後經濟利益不會像杭州灣跨海大橋，港珠澳跨海大橋以及青島膠州灣跨海大橋那麼誘人。至於旅遊的客流運輸，靠航空和船舶航運就足夠了。這個是主因。
其次，是地質條件因素。瓊州海峽海水平均水深44米，最大水深深度達到了114米，給造橋帶來了極大的技術難度。而且瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，海峽區內海流較強，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小，夏季西南季風盛行……種種複雜地理因素雖然不會讓造橋變成不可能的任務，但是會大大增大建設投資。之前人們對瓊州海峽大橋建設投資的估算為1400億元人民幣，這比目前世界第一的港珠澳跨海大橋總投資還多。
如果海南建跨海大橋，來往是很方便，但某種程度上也是破壞了海南的生態。我個人傾向於禁止開發海南，因為全國就一個最好空氣的省份了，一開發，內陸的人就都進來了，然後房地產房價高，拿著幾千塊錢的工資，要買1萬一平方米的房，消費又高，收入低。據說，海南工資平均也就在3000-5000元，跟不上物價上漲，不如還海南一個原生態的家園，留下一片沒有汙染的淨土！
據悉，由鐵道部和廣東、交通運輸部、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》目前已經完成，報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角公路、鐵路兩用橋，這作為瓊州海峽跨海工程首選方案。瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年能夠開工建設大橋、2025年建成通車。
在中國華南地區，海南島與廣東省的雷州半島遙遙相望。瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名，與渤海海峽、臺灣海峽並稱為我國的三大海峽之一。它屬於我國的南海，位於廣東省雷州半島和海南島之間，西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，長約80公里，寬20—40公里，最窄處18公里，面積0．24萬平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為北東一南西向狹長矩形盆地，中央水深80-100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區內海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。
海峽是東南沿海進入北部灣的海上要衝，地理位置十分重要。最寬處直線距離為33．5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲突出於海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，後海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角，北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、臺灣海峽比較，有四點相異之處：一是地理緯度低；二是島嶼與半島之間的水道；三是海峽海底地形是一個潮流深槽；四是海峽中沒有島嶼。瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。
首選西線方案連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。據透露，在交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》中，專家們通過對13種工程方案進行了研究比選後，確定以建設連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，也就是西線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案進行重點研究。
專家們認為，首選西線方案是因為選該方案建橋所跨的海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，照此方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里，在世界上僅次於新建成的青島海灣大橋和杭州灣大橋。
現在，對瓊州海峽建橋或建隧道基本上分為兩種，支持和反對的，反對的人大部分只能說為海運及其他既得利益者說話，從來沒有為如何更快發展海南經濟和提高海南人民收入著想！！海南因為孤懸海外，交通不便致使人流和物流極度不便，輪渡的高收費和低效率大大推高了海南的物價，也嚴重阻礙了海南對接珠三角經濟的步伐。現代社會，物流的速度決定經濟發展的速度這簡單的道理大家不是不懂，如果沒有我國高速公路的全面建設，我國的經濟發展也不會這麼快，互聯網電商的崛起是建立在高速公路全面貫通的基礎上的！也就是說物流速度加快了經濟發展和社會進步！
如今，北部灣經濟圈做為國家戰略，連接粵桂瓊三省，而廣西做為北部灣經濟圈打造連接東南亞經濟的橋頭堡，經濟勢必蒸蒸日上，海南已落後沿海地區太多，如果再不奮起直追，經濟永遠都將全國墊底，永難有起色之日！很簡單的道理，資源都是向發達地區或大城市集中的，所以你越落後國家就越不重視你！海南要發展快，就必須提高人流和物流進出速度，而沒橋和隧道是不可能從根本上解決的！！
腳步的賬單
今年夏天去過海南 ，去的時候飛機 ，回的時候火車。 火車需要上輪渡過海 ，要把火車拆成4節 ，拆車斷電，過程1個多小時沒電沒空調 ，不給開窗，不讓下車。可以想象一下在密閉的空間裡那酸爽 ！我是硬臥，不敢想象坐票的情景！小腿都在冒汗 ！剛開始還講素質沒脫上衣， 後來全車廂的男士基本上全是赤膊上陣，小孩都只穿短褲內褲 。毛巾搭在身上要擰好多次汗水， 要不然褲頭都要溼透 。女士就可憐了，都不好意思形容。 更可惡的是，在過海的時候通電剛吹一會空調，一個多小時吧 ，下輪渡還要把火車給拼回來 ！又是是一個多小時汗蒸！當時就覺得該修橋，特別需要！在如今中國這麼強勝的時代，還有這樣落後的現象，感覺不可思議！在車上也和其他乘客討論了這個話題，海南這個橋好像也規劃了，好像是說港珠澳大橋修了好像效果不好，沒車跑，所以這個橋暫時不修了。建議如果夏天去海南的話還是儘量飛吧，實在是不能坐飛機，那就到湛江再做輪渡過海。這樣冷熱交替法，成年人都受不了，更別讓老人小孩受這罪了！
邊冰
海口至雷州半島最南端海安最窄處是15海里，大約27公里，不是9公里如此之短的距離，有人說距離非常短是因為天氣良好或黑夜的情況下，站在海安可以隱約看到海口西海岸的高樓大廈，其實普通人的視覺距離在海面可以看到25公里以外的一艘海輪，當然可以看到高大的物體或燈光，以此判斷距離是有誤差的。
一直沒有修跨海大橋，是風險較大，瓊州海峽平均水深44米，最大深度114米.海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為—北東—南西向狹長矩形盆地，中央水深80~100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺.海峽區海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，這樣的條件，估計難度超過港珠澳大橋。
所以，現在可能只有隧道這一方案了，可是海底隧道的成本可能是建橋的兩倍，大約1500億，廣東那邊不出錢，這事就難，都規劃好多年了，一直沒開工，又有消息2020開工，希望是真的。
逆山野
首先，瓊州海峽可不止9公里，其次，建跨海大橋這方案，已經給否決掉了。
建設瓊州海峽跨海工程，幾十年來一直被提及過，但誇何沒有下文。
最近關於瓊州海峽跨海工程的主流消息，是在去年7月11日，《中國海洋報》對瓊州海峽跨海隧道進行了報道，報道瓊州海峽跨海隧道工程已經正式向國家發改委申請立項。
個人認為跨海工程遲遲沒有建設的原因有以下幾點。
一：海南主要以旅遊服務業為主，得天獨厚的生態環境和優質的空氣質量，綿延不絕的優質海灘，吸引著大量遊客。造就了海南現在包括以後不會有太多的工業企業，也就不會有繁忙的工業物流，至少瓊州海峽跨海工程的建成後的經濟效益，不會像杭州灣跨海大橋，青島膠州灣跨海大橋和港珠澳大橋那麼誘人，至於旅遊的客流運輸，和島內的基本生活配套供應，靠航空和船舶航運就足夠了。因此建設跨海工程也就沒有那麼迫在眉睫。
二：經濟原因，廣東那邊不太迫切，而海南自己並沒有財力足以支撐。從去年開始的全省限購，對經濟帶來了一些影響。加上正在大力推進建設的自貿區（港），都需要很大的資金支持，人才引進後，在教育，交通，醫療等等配套上，也一直在加大投資完善。
三：目前可以說也就海口，三亞和瓊海的交通，景區景點的各項配套設施好點，但其它的市縣，還是不太理想的，大家可以想象一下，如果跨海工程建設好，在節假日，冬天的過來海南旅遊度假，大量的車輛湧入島內，那將會對島內交通，生態環境等等帶來一定的影響。海南社會公共資源承載力有限。島內各項配套上，接待力還有待提升。
落戶海南
感謝“阿昌64664291”邀請。首先海南到廣東的瓊州海峽寬度可不僅僅是9公里距離，最窄的地方也有18公里，這個距離如果要修一座大橋，那完全是可以做到的，畢竟我們連港珠澳大橋這座全世界最長（橋隧總長55公里，其中主橋長29.6公里）的跨海大橋都建成了，別說是在瓊州海峽建設一座跨海大橋，對於基建狂魔來說，哪怕是在臺灣海峽要建一座大橋，應該都不是什麼不可完成的任務，看來能不能建的主要原因並不在建橋的技術上。
瓊州海峽跨海通道，從1994年開始論證，迄今已有25年之久，也是很多朋友望眼欲穿的一個超級工程，25年間出過多個論證方案、海南廣東兩地也曾經不止一次向國家發改委申請立項而未果，目前最新的消息是大橋已經被否決，肯定是建不成了，取而代之的是準備建設海底隧道，甚至研究方案都已經出臺，是一個由三條隧道組成的方案，而且專家經過論證，認為海底隧道的實施並無難以克服的技術難度。
隨著海南建設自貿區、自貿港和國際旅遊島的工作不斷推進，瓊州海峽跨海通道也越發受到大家的關心關注，作為經常往返海南和內地之間的人們來說，無不渴望這個項目能夠儘快實施，畢竟每次過海的那種動輒兩三個小時、四五個小時煎熬的感覺是非常不好的，我還算運氣不錯，多次過海還從來沒碰到2018年春節期間那種大面積停航的情況，但即使是這樣，那種滋味也並不好受，更何況乘坐輪渡成本也實在太高了。
根據目前的情況來看，至少在2019年，瓊州海峽跨海通道暫時是沒戲的，至於何時能夠實質性開工建造，目前估計沒有誰能夠給出一個準確無誤的答案。
不冷紅塵
海南和廣東的經濟差距太大現現階段不可能建橋，如果廣東出資建橋到海南那就等於和扶貧差不多，而且地理因素影響做價遠比港珠澳大橋高得多，港珠澳大橋周邊的經濟差異化不大就象從一個經濟發達圈走到另一個經濟發達圈罷了，如果由海南出資建橋以海南的財力很明顯是無法負擔的，再加上兩地經濟發達圈還沒有到達雙方海邊，海南先不說了以廣東為例徐聞離海南應該最近但徐聞還是屬於廣東的貧窮具，徐聞所有的配套和經濟支撐力都不太可能支撐大橋周邊經濟圈，建一條橋不難以廣東的財力一兩千億那不算什麼，但要讓經濟發達圈到太海邊讓整條經濟鏈建設起來相信不是一兩千億能搞得定的，左算右計由發達圈到海邊也有四五百公里吧，如果要讓這幾百公里周邊的市.縣.鎮成為有能力支撐經濟發展的初期投資相信會是天文數字的開支，再說廣東如能建設起來海南是否能有這樣的財力發展周邊地區這都是很大的經濟問題，最重要一點就是戰略須要，瓊州海峽一直以來都是國防重要水道建做大橋一定會對潛艇進出做成影響，相信十到二十年內都不是考慮建橋。
