變速箱維修小徐

AT變速箱

AT變速箱主要是由液力變矩器、行星齒輪、離合且以及相應的控制機構、殼體、傳動系統等所組成，而其中的最核心部位就是液力變矩器和行星齒輪。在發動機開始運轉後，位於AT變速箱最前端的液力變矩器也開始跟著工作，液力變矩器在傳遞發動機的動力過程中起到一種“軟連接”的作用。

液力變矩器的整個工作原理，簡單的描述就是，發動機的動力輸入軸首先帶動液力變矩器的泵輪開始旋轉，然後旋轉的泵輪開始攪動液力變矩器內部的油液，油液在導輪的引導下改變一定的流向，最後通過流動油液來帶動液力變矩器的渦輪進行旋轉。

那麼之所以被叫做液力變矩器，它的核心除了“液力”二字以外，就是可以通過泵輪和渦輪之間不同的葉片、旋轉速度以及油液的迴流性，來改變發動機的力矩。而通過導輪改變的油液流向又會在一定程度上對動力傳遞過程中所產生的衝擊力，起到一定的緩衝效果，換句話說就是造成一定的動力損失，這也是為什麼AT變速箱會存在動力傳遞效率相對較低的原因。

那麼為了解決動力傳遞效率在液力變矩器處發生下降的問題，廠家會在其內部設置一組多片離合器來進行動力鎖止。它的原理是當汽車行駛到一定速度後，如果該狀態下不需要更多的扭矩進行傳動輸出的時候，該鎖止裝置便進行自動鎖止，此時泵輪和渦輪之間不再通過油液旋轉來傳遞動力，而是採用一種硬鏈接的方式，這樣動力在傳遞時就不會被油液的流動性給帶走，保證了動力的輸出效率。

講完液力變矩器之後，AT變速箱之所以能像MT變速箱那樣進行多檔位間的切換，最關鍵的部件就是它的行星齒輪組，其最大的工作特點是可以組合出不同的輸入輸出輪，並且在此過程中的傳動齒比和輸入輸出的相應方向都會隨之發生改變。因此針對其獨有的工作方式，為了便於汽行進過程中進行檔位的增減，或者停車後切換至倒車檔位，我們在行星齒輪組上在設計出了相應的齒輪組和齒輪排，通過各自的控制機構來完成對應的檔位切換。

當然，AT變速箱的工作僅靠液力變矩器和行星齒輪組是遠遠不夠的，它還需要例如電控電磁閥、制動器、離合器等一系列複雜的程序和部件構成，因此AT變速箱的結構會相對更加複雜、精密，其製造成本自然也相對較高。但AT變速箱的發展歷程非常長，它已經歷了三個較大的技術革新階段，即：從最初的純機械控制，到中期的電磁閥+液壓機械控制，再到現在的電磁閥+電控系統控制。

目前AT變速箱的技術已經非常成熟和穩定，而且AT變速箱有液力變矩器緩衝動力傳遞過程中的衝擊力，這也使得AT變速箱同樣可以具有較好的舒適性，而且它可承受的扭矩舒服範圍非常廣，這也讓AT變速箱可適用非常多的車型。

如今AT變速箱的檔位已經越來越多，而檔位越多，動力在傳遞時的損失和液力變矩器需要緩衝的衝擊力也越少，但這也對AT變速箱的製造工藝和精密性提出了更高的要求，因此AT變速箱在換擋方面的品控技術，一直是體現各個車企技術實力的關鍵所在。

雙離合變速箱

雙離合變速箱，顧名思義就是它擁有兩套變速箱，其工作原理基本就是一套離合器控制1/3/5擋奇數擋，另外一套離合器控制2/4/6等偶數擋或者倒車檔。工作時是由電子控制及液壓進行推動，並同時控制兩組離合器的運作，這樣可以讓其中一套離合器在處於工作狀態時，另外一套離合器便處於隨時介入的狀態。

雙離合變速箱由於沒有液力變矩器的存在，因此動力在進行傳遞時不會出現太多的損失，發動機的輸出動力基本都可以在變速箱部位得到傳送。同時由於它兩套離合器的換擋時間非常短，因此動力的中斷間隙非常小。這樣的工作方式可以讓雙離合變速箱的動力在換擋的過程中無縫連接，平順性好於AT變速箱，且因動力損失，因此雙離合變速箱的燃油經濟性也要好於AT變速箱。

目前市面上常見的雙離合變速箱分為：乾式雙離合變速箱和溼式雙離合變速箱，而常被人報以詬病的則是乾式雙離合變速箱。其實幹式雙離合和溼式雙離合在工作原理上並無太大區別，二者最大的不同則在於各自摩擦片和壓盤之間的連接和散熱方式。

乾式雙離合採用的是主從動盤之間的摩擦方式來進行動力傳遞，摩擦片被壓的越緊，則動力的傳遞效率也就越高。但正是由於乾式雙離合採用的是直接摩擦的傳遞方式，它的散熱介質是空氣，所以乾式雙離合不能承受過大扭矩，以及頻繁的走走停停操作，這樣會容易讓乾式雙離合進入過熱保護程序。

此外乾式雙離合由於存在較明顯的散熱問題，因此它無法做到溼式雙離合那樣的密封性，這就導致乾式離合器在涉水後，水會侵入到離合器內部。雖然絕大部分的水會順著散熱孔被排出，但水裡所含的其他物質，例如泥土等則會附著在離合器內部，導致其工作出現相應的問題。不過無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它們都存在這一定低速頓挫的問題，這是其結構原理和程序設計所導致的，無法迴避。

綜上所述，通過對AT變速箱和雙離合變速箱的介紹，我們可以從理論上得出一個結論：AT變速箱相比起雙離合變速箱來說相對穩定，但文中也提到一點，決定AT變速箱品質的關鍵是它的換擋品控技術，這就涉及到零配件的精密度、組裝品控、程序設定等等，所以我們也不能簡單的說AT變速箱就一定要比雙離合穩定，例如通用的AT變速箱就不如大眾的雙離合優秀。

壹車熱評

你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

強哥帶你看車

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個嵌套在一起的離合器片通過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。

雙離合雖然結構簡單，但是對於升降檔控制邏輯要求卻相當高，由於雙離合在升檔時採用提前掛入的方式進行“切換換擋”，主要是通過檢測發動機節氣門開度，預判升檔，可是在擁堵路況時，由於加速需求的突然變化，比如急加速需要降檔時，就需要解開已經掛入的檔位在掛入低檔位，這時候降檔的效率就比較低，為了降低這種情況，就需要更精準的換擋邏輯控制。因此，雙離合的結構雖然相對簡單，但是換擋邏輯要求卻更高。這需要不斷的積累經驗，客觀來說，由於大眾的雙離合變速箱研發最早（1994年研發，2003年裝配在高爾夫上），通過“市場”的檢測、優化，積累了豐富的經驗，經過多年的優化，雙離合的頓挫和發熱已經得到了有效的控制。

理論上AT變速箱採用的液力變矩器不會產生磨損

液力變矩器是一個偉大的發明，通過油液傳遞動力，沒有機械摩擦，理論上只會產生熱量，不會產生損耗，只要按時更換變速箱油，AT變速箱就可以長時間穩定工作，而雙離合變速箱則不然，雙離合摩擦片在工作中需要摩擦，是一個易損件，磨損到一定程度以後，還會導致間隙增大，否則就會導致換擋頓挫，闖動，因此，從長壽命角度來看，無疑AT更加穩定。

眾口說車

At變速箱比雙離合穩定是必然的，因為它有神器液力變矩器，依靠液體作為傳動介質可以輕鬆化解掉一切衝擊、一切可能產生的轉速差；實際上雙離合（乾式）變速器與常用的手動變速器差異不大，所以手動變速器面對的磨損問題，雙離合變速器同樣會有，而且要更加嚴重；離合器片本身不怕磨損過熱，但雙離合器卻受不了熱量，比如彈簧、軸承、軸承潤滑油都承受不住熱量！

AT變速器的液力變矩器

如上圖所示，這就是一個At變速器的簡易結構圖，實際上At變速器也會產生摩擦熱，比如一擋、升二擋，行星齒輪組在作出擋位的切換之後，夜裡變速器的渦輪端轉速會下降，而發動機所鏈接的泵輪還保持升擋前的轉速，所以升擋、降速的渦輪，同樣會把泵輪的轉速壓制下來（也等於壓低發動機轉速），所以液力變矩器內部的泵輪、渦輪間同樣會有轉速差，只不過二者之間的傳動介質是油（液體），渦輪與泵輪只是在與油之間形成摩擦，所以產生的熱量很小（就像我們把手放到水盆裡去攪動，會感覺摩擦熱麼？）；不過泵輪、渦輪之間，產生轉速差後還是會生熱，比如帶擋剎車，泵輪旋轉、渦輪停轉，動能還是會轉化成熱能，但相對很少！

儘量避免一、二擋的頻繁切換

對於乾式雙離合而言，造熱最多的方式就是在一、二擋間的頻繁切換，反應到實際之中就是在市內擁堵路況走走停停；一、二擋之間的齒比落差太大，導致轉速差也大，所以同步器同步的時間更長、產生的熱量更多；但從三擋往後的各擋位間齒比落差小了很多，所以換擋後的轉速差就小了許多；這就是為什麼雙離合過熱都是發生在低速、蠕行的路況上，因為這樣的路況一、二擋切換太頻繁，但長期跑高速公路的乾式雙離合就不會有這種問題、所以這是乾式雙離合的兩面性！
大眾曾對自家的乾式雙離合進行過升級，不過也只是通過軟件的調整，改變了車輛在低速蠕行時的換擋邏輯，讓車輛在低速蠕行的時候儘量不那麼頻繁的一、二切換，不過也等同於治標不治本吧，雙離合變速器怕熱的問題還是沒能解決、也解決不了；一、二擋的頻繁切換之後，離合器片會逐漸的磨禿，開始出現嚴重的打滑（發熱更多）、併產生類似羊叫聲音，實際上Mt箱子換離合器片很正常、很便宜，不過雙離合就貴了許多；日常使用雙離合時，如果面對擁堵、跟車狀態，完全可以切換至手動模式，將擋位卡在一擋，不讓其頻繁升降；或者切換至S模式，利用s模式延遲升擋的特性來避免一、二擋頻繁切換！

非專業車評

為什麼at變速箱比雙離合更穩定，這個問題問的非常好，題主主要強調了穩定這個特性，這也是2種變速箱很大區別的一個特點。

首先咱來說一下AT變速箱，AT變速箱稱之為自動變速箱，是所有自動變速箱中面市時間最長的，技術比較成熟各大品牌匹配最有代表性的，現在，老實說市場上你看各大品牌，誰家說不會匹配一個很不錯的AT變速箱都不好意思在國際市場混。它的優勢呢主要還是舒適性比較高，各種各樣的路況適應性比較強，是所有自動變速箱中適應性最強的，所以咱們中國目前的路況來說，如果你平時走的路包含了各種各樣的路況，對舒適性有一定的要求的話，我還是建議你選擇AT變速箱，因為它無論從各方面來說都是不錯的，因為他面世的時間長相對來說除了手動變速箱是最成熟的變速箱缺點就是結構比較複雜，後期維護成本高一點，專利型比較強。比較有代表性的，就是大眾的奧迪品牌旗艦轎車a8他現在最新的車型就採用了at變速箱，為什麼呢？因為大家都知道大眾的雙離合也算是比較好的，全系幾乎都有雙離合的配置，但是到了A8的那個行政級別是考慮舒適性，穩定性更多一點，不可能老闆開著A8去飆車吧，也不可能說因為變速箱的不穩定影響老闆的用車體驗吧？畢竟接待客戶也要用呢，有個什麼情況老闆的生意怎麼辦呢，畢竟關乎面子問題，各位看官，你說呢？

在這說說雙離合，變速箱雙離合變速箱最開始的是在賽道上應用而生的事物，所以有一句話說的也比較極端吧，就是說雙離合這種變速箱不適合民用車，這句話雖然說有點極端，但是也確實從某種程度上來說雙離合，更適合跑快一點的車，更適合賽道和跑快點的車，而不適合走走停停的那種路況。雙離合有個痛點，就是他在走走停停的路況下離合器摩擦很容易發熱，它的穩定性可靠性都會隨之而下降，大家留意一下就會發現，比較高端一點的，比較極端一點的，很強調運動型的車，一般它都匹配的是雙離合變速箱，因為他就是用來跑的，他的那個換擋速度是很快的，它的傳動效率也是所有變速箱中非常高的，所以它相對來說比較省油，動力損失也比較小，當然，這是在路況比較好的情況下，能跑快一點車的情況下。

說他們兩個穩定不穩定一點，那肯定是AT自動變速箱，更穩定一點，因為他的技術沉澱比較厚，雙離合以前就是賽道上才能見到的，在民用車市場時間比較短，比較偏向運動一點，對於走走停停的路面，確實沒AT變速箱處理的好。AT變速箱呢，就好比一個經驗豐富，征戰多年的老手，而雙離合變速箱呢，就像一個側重型年輕的選手，至於好不好，還是那句話適合自己最好！

66號車坊

根本的原因，是換擋時承受轉速差的部件有根本區別。

AT用的是液力變矩器（具有巡航鎖止離合器），無磨損部件，且能夠把轉速差轉變為扭矩（增矩），因此運行可靠，壽命很長。

DSG採用的是機械離合器，有運行磨損，只能傳遞而不能放大力矩，因此轉速差必須以半聯動方式吸收（這部分能量變成熱量並導致摩擦片磨損），速度慢則磨損加劇，太快則換擋闖動平順性差。這在擁堵道路低速檔降檔時尤為明顯。

所以，DSG的離合器相對於AT液變來說壽命要短的多（以家用二十幾萬公里看，AT很容易做到無故障運行，而DSG則必然要更換部件），這在車輛保有期必然增加成本。

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據說雙離合是兩套手動變速箱的結合體

貪吃的灰灰1

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和奔馳寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連接平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括奔馳、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些用戶喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程序，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其性能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連接程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（通過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田思鉑睿的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

四、AMT變速箱：成本低廉駕駛體驗差

最後說說AMT，AMT本質上就是手動變速箱，正如它的英文後半段。AMT在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，在總體傳動結構不變的情況下，通過加裝電子自動操縱系統來實現換擋的自動化。這就好比手動擋車型內設計了一個機器人，專門幫你踩離合換擋，完全搞定手動擋熄火恐慌症。其實從結構上來看，雙離合變速箱就相當於兩套AMT的合體。

說起來AMT並非Low逼貨，其技術與F1賽車同源。但在中國，AMT主要應用於價格較低廉的微型車、小型轎車上。包括MG 3、雪佛蘭賽歐3以及奔馳smart上。

【AMT變速箱的優缺點】

它的優勢是動力損耗小，傳動效率高，省油，結構簡單，生產成本和維護成本低，與發動機的可匹配性高。劣勢是換擋邏輯一般，頓挫感比較強，有些低端車所配的AMT沒有蠕行功能，不給油不走，在坡道上掛D擋時會溜坡。駕駛體驗極差。

盤主說車

其實雙離合和AT差別就在前面那一坨，AT是一對風扇加油液，雙離合換成一對離合機構。從控制的難度上看雙離合比較困難，因為要對付不同工況和平順性，離合器的接觸屬於硬接觸。AT利用油液作為介質進行動力傳輸，屬於非直接接觸，控制難度低。

因此，兩種變速箱優缺點正好互補，雙離合優點更多於AT一些，但是AT的成熟度更高一些，畢竟發展50年還要多，但是隨著環保意思增強，世界對排放日趨嚴格，AT的弊端逐漸顯現，目前應對排放已經開始吃力，而雙離合效率比AT高30%，是一種電動驅動完善前的一種完美過渡驅動形式。

感謝大眾集團給我們帶來了非常好的一款變速箱DSG或者DCT，效率高，傳動直接，換擋快，駕駛樂趣很高，一改AT或者CVT的無聊，在動力充沛之下還有燃油節約的優勢，以至個廠商樂此不疲紛紛效仿。

目前雙離合技術已經基本完美完善，下一步將在易維護性和成本上繼續努力，必將成為簡單、可靠、高效、低成本的最佳變速箱，這一天已經不遠啦。

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為什麼雙離合變速箱比ＡＴ變速箱傳動效率高 燃油經濟性更好 加速更有力直接？

關鍵字: 變速箱 液力 變矩器