作者丨邱曉芬
有BAT的地方就有戰場。今年以來，高德變得極高調，其中最引發關注的還是它的聚合打車模式，這標誌著其與滴滴進入到了競合關係。
努力尋求平衡的滴滴也在左右防禦，把內置地圖從騰訊地圖高德地圖改為自己研發的滴圖，一邊也在重新啟用聚合。騰訊這邊的地圖動作雖然靜默，其在出行的佈局卻是實打實的，利用美團挑起聚合打車競爭，又握有流量命門。百度此前在出行上佈局失敗後，百度地圖轉型失敗後，為了迎面追趕和高德的差距，也正在悄悄利用百度地圖嘗試擴展出行業務。
除了C端的比拼，在B端的車企方，BAT在高精地圖上的佈局也拉開序幕，這個領域中還有很多新玩家的面孔。
一場安靜的地圖戰役其實已經開始了。
前傳：流量入口
和支付、外賣轟轟烈烈的廝殺狀況不同，地圖領域的競賽一直以來一直相對靜默。
原因或許是地圖本身並不能算是一門嚴謹的商業，變現能力是其最大的壁壘。地圖採集有資質限制，而且未來准入門檻還會變得更高。在很久以前，地圖的導航服務是付費的。進入移動互聯網時代，手機地圖順應免費化的趨勢向普通用戶普及，此後圖商開始通過B端數據服務、車機產品定製、開屏廣告和LBS位置服務等方式變現。
不過從地圖賽道中參賽者寡這一現象也可以看出，地圖作為一種工具，變現空間相當有限，即使後來背靠了BAT的資本，地圖在大公司內部也還只是充當著基礎設施的角色，是幫助BAT實現智慧城市、車聯網、共享出行的墊腳石。
BAT對地圖資源的搶奪最早源於2013年。百度最先下手收購長地萬方，此後，阿里巴巴全資私有化高德地圖，後者隨後從納斯達克退市。騰訊進入地圖領域的時間最晚，2014年騰訊以12億元入股地圖商四維圖新，此後又繼續投資擁有甲級測繪資質的大地通途和易圖通。
地圖真正變得炙手可熱，還是在15年的O2O大戰、2017年共享單車興起的時候，高德地圖和百度地圖組作為阿里、百度旗下的地圖產品，爭相下場O2O團購導航和出行。
百度在2015年便將Uber、攜程、去哪兒、e代駕、糯米糰購等資源都接入百度地圖，這些資源交織覆蓋了出行前中後三個階段的O2O服務體系，2017年，百度地圖又和當時已經打贏快的的滴滴達成聚合打車的合作。為了防禦，高德也忙不迭推出“易行平臺”，接入了租車、共享單車和打車服務。
當時對於百度阿里來說，地圖還只是發揮流量入口的作用。手機地圖以平臺的形象出場，一方面拉攏佔坑O2O方向的合作伙伴，另一方面也幫助協同提高其他業務的GMV。
這一切的前提還是流量。因此，手機地圖的戰爭最初還是圍繞用戶數的搶奪。
在早期，地圖的拉新方式都比較同質化，主要圍繞音頻的創新，比如砸錢邀請明星參與錄製語音包。
彼時，為了跑馬圈地，高德試水推出了林志玲、郭德綱和周星馳的語音包，百度地圖也不甘示弱，陸續推出了當時大火的鹿晗、楊冪等明星的語音包，甚至一度請來老闆李彥宏站臺。據行內人士表示，一個語音包的製作週期往往在兩三個月左右，成本在50萬元上下。明星語音包話題性很足，又有粉絲經濟撐腰，營銷拉新的效果一直很不錯。
2016年和2017年，在百度地圖和高德地圖因為排名而膠著時，騰訊地圖因為入場晚，加上騰訊還是深耕社交和遊戲，對地圖的投入傾向並沒有那麼百度阿里那麼大。現在手機地圖的格局已定——兩大寡頭高德地圖和百度地圖，在用戶體量上把和以騰訊地圖為代表的的第二梯隊差距拉到了十倍以上。可以說，前期手機地圖對於用戶、流量的積累已經告一段落了。
2012-2018年手機地圖市場增速 來自於前瞻產業研究院
2.0時代：協同、出行
地圖2.0時代，手機地圖行業經過數年的發展，用戶增長進入天花板，市場趨於成熟。當下，增長還是圖商們的追求的目標，但對於BAT來說，地圖的戰略意義早已不再是流量入口那麼簡單。地圖和出行強關聯，地圖不再是一個工具，可以與大公司的戰略做協同、也是其在出行領域的武器。
對於阿里來說，滴滴到底歸屬於阿里還是騰訊還搖擺不定，哈囉又主要是兩輪出行，因此阿里急需扶持起一個新的出行平臺。高德地圖的轉型重點是出行服務+信息生態兩條腿走路。在共享出行上，高德地圖在聚合模式上深耕了兩年，除了接入了滴滴、首汽、曹操這樣的頭部出行服務商以外，高德也在推動小運力形成運力池；同時，高德和阿里的協同也在逐步深入，高德地圖已經和阿里旗下的飛豬、口碑、餓了麼等生態做了打通。此外，高德還在爭奪 to G的資源，發力的高精地圖，這也和阿里的智慧城市，正在推動的“車路協同”一一呼應。
和阿里百度相比，騰訊在地圖牌上已經輸了。騰訊對地圖的資源投入傾向上比百度和高德弱的多，騰訊地圖的用戶體量上距離高德百度還有十萬八千里，這個差距很難短時間補上，但藉助了騰訊小程序這一新的入口，騰訊地圖的使用率也又後續的提升空間。
不過，在出行的牌局上，騰訊正在拓展美團的聚合打車，兩輪上也有兩輪的摩拜，但騰訊手握百度和阿里最羨慕的流量資源，牢牢把握了滴滴九宮格的位置，隨著騰訊在智慧出行上的拓展，地圖肯定也會再發揮出更大的能量，只是可能騰訊現在還沒想好。
和騰訊、阿里相比，百度在出行中的競爭似乎已經在慢慢掉隊。最光輝的時候，百度手中握有Uber、“51用車”、“天天用車”、百度地圖四張牌。然而，百度在上一輪的O2O大戰中的潰敗已經是不爭的事實：在網約車大戰中，阿里和騰訊選了滴滴，百度押注Uber失敗，而後其對51和天天的收購失敗，進軍拼車告吹，再加上百度糯米又折戟、去哪兒被攜程併購，百度地圖藉助O2O轉型的計劃也隨之宣告失敗。
現在隨著百度“all in AI”進入深水區，百度地圖作為百度除了搜索以外的拳頭產品，成為了百度AI落地的試驗場之一，落地了語音交互功能、AR步導、AR周邊搜索、未來出行預測等“AI黑科技”。
除了下沉，另一個尋找增量的方法是出海，這也是百度地圖和高德地圖現在的差異化路線之一。不過，在海外市場，除了有同樣強勁的谷歌地圖，據36氪瞭解，有內部人士稱，高德地圖接下來也有海外擴張計劃。這足以令百度警醒。
百度想要的顯然更多——百度不可能主動放棄出行，在互聯網的競爭中，做了不一定贏，但不做就是大輸。
百度地圖在2013年已經有了打車的功能，但一直沒有什麼水花，高德近來通過聚合平臺做起來的單量令百度垂涎，最近幾個月，百度地圖在出行上也是動作頻頻，除了2017年已經接入的滴滴快車、首汽，最近合作伙伴的名單還在增加，比如攜程（快車、專車）、陽光出行等，聚合打車已經在超過十個城市上線，推廣的方式也非常“百度”：百度地圖的微博上邀請了一眾明星宣傳，每逢週二三給用戶撒打車金。為了增加砝碼，百度近日還孵化了一款陌生人社交產品“聽筒”，嘗試地圖社交的方式。
在地圖領域，百度地圖有先發優勢，最早享受了互聯網紅利，在老大的位置穩坐數年，但是進入2018年，高德通過打C端場景橫向擴張，其在DAU上大有反超的勢頭。QuestMobile監測的實時數據顯示，10月1日，高德地圖DAU接近已經超出百度地圖4000萬左右，而高德和百度地圖中間差了8個騰訊地圖。
在PC時代，手機地圖只是一個查詢路線的工具，到了移動互聯網時代，手機地圖已經衍生成為共享出行、O2O、LBS的底層基礎設施，百度和高德的例子都證明了——如果沒有背後強大的生態支持，地圖的轉型還是很難，更不用說做協同和出行。
“地圖第一之爭可以翻篇了，關鍵看未來”，一位高德地圖人士表示。
下一戰：高精地圖
自動駕駛技術的普及、成熟，如今已經成為了汽車上的一項必備項目，B端車企的需求強烈，高精地圖也成為了BAT在內的圖商們下一個奮進的方向。從2018年開始，國內擁有電子地圖甲級測繪資質的企業名單，從2013年的10家左右翻番到了20家，僅在今年前三季度，便又有4家企業拿下資質。
高德地圖汽車業務中心業務發展總監苗路生告訴36氪，“過去幾年自動駕駛對於高精地圖的依賴程度不強，業內大家在猶豫高精地圖是不是必須，自從去年才開始形成共識。”
和普通地圖相比，高精地圖的精準度為釐米級，更新頻率更大，元素也更豐富。在高精地圖領域涉獵者眾，除了已經有了佈局的阿里百度，以及有了自身業務或入口應用的滴滴/美團/京東，此外還有一眾的創業公司。
四維圖新高精地圖示意圖
對於美團/滴滴和京東來說，切入高精地圖主要是為了沉澱數據，而不是實現外部的能力輸出和變現。以滴滴和美團為例，二者與高德在聚合出行上是競爭關係，滴滴和高德同時又兼具合作關係，複雜的關係下，滴滴和美團並不願意再繼續把核心數據假手於人，此後再反過來被地圖供應商束縛。36氪瞭解到，隨著滴滴和高德在地圖上的協議即將到期，接下來也很可能會放棄高德接入滴圖自研的能力。
另一邊，創業公司在高精地圖上的思路則緊緊圍繞變現。自動駕駛的落地主要是由場景驅動，商用的場景的落地速度顯然更快，比如環衛/物流/礦區/園區等。高精地圖領域的創業公司思路主要還是集中在依靠高精地圖提供自動駕駛落地所需的服務上。
不過，沒有量產就談不上盈利。現在高精地圖玩家基本都停留在數據收集階段。圍繞相對封閉/場景簡單的高速道路的數據收集已經完成，隨著L2級別的輔助自動駕駛已經成為各車型的標配，市場也對自動駕駛技術的落地也提出了更高的需求。在未來，城市普通道路是自動駕駛最常見的場景，
城市道路數據收集也已經被圖商們提上例如日程。高精地圖的數據採集方式主要分為集中製圖和眾包製圖兩類。集中製圖要求企業藉助採集車收集數據，但成本極高，一輛基礎採集車的造價便在1000萬元左右。因此，除了高德/百度等財力相對雄厚的圖商，出於成本和採集週期等因素的考慮，創業公司/滴滴/美團主要採用了眾包的模式，即和整車廠合作，藉助其車上的攝像頭/激光雷達的設備實時收集數據上傳雲端，再基於大數據解析完成地圖的製作。
眾包的模式雖然成本更低，也存在數據不準確、數據缺失等問題，但勝在週期更短，比笨重的採集車更靈活。因此，集中製圖+眾包模式成為了一個新的解決方案。
苗路生介紹道，“高德地圖目前會優先採集部分城市內適合自動駕駛的道路，未來在偏遠地區的道路採集上可能會採用眾包的模式，會在對眾包的設備進行適當的升級後會進行鋪設，但現在還沒到那一步。”
四維圖新方面也向36氪表示，自動駕駛領域內，OEM廠商、Tier1、自動駕駛技術提供商、後裝ADAS提供商、通信技術與運營商、車隊運營商，都可能成為眾包模式上的合作伙伴。在城市道路採集上，四維圖新方面也表示，已經有了目標採集城市的設想，採集範圍將圍繞車企需求來做。
在圖商們紛紛採用各種方法平衡數據密度和成本的同時，窗口關閉期似乎也悄然到來。
L2以上級別的車上市時間在明後年，這也意味著高精地圖集中採購時間也即將到來。車企與供應商合作一般比較審慎且有示範效應，現階段誰能拿到最多車企的訂單，也就意味著市場接受度更高。而最早進入市場的，也就能獲得更多的數據，獲得先發優勢。
部分圖商和車企的合作 數據來自公開資料 由36氪整理
目前，高精地圖的槍聲還沒打響。地圖是個慢行業，手機地圖用了十年才有了寡頭，高精地圖deadline的時間點可能會來得更早。
加速行業代謝的因素在於，高精地圖資質的相關政策尚未明朗，沒能跨過這一門檻的玩家可能會被提前淘汰。其次，據四維圖新方面介紹，搭載L3級別以上的自動駕駛駕駛後，地圖也不再只是參考，而是影響安全的核心決定因素，地圖品質控制上升為全新的重要命題。此外，國內城市道路複雜多變，這也對企業地圖生產效率、自動化水平、成本、品質均提出了更高的要求。
依靠車企輸血的高精地圖商，與車企的合作也並不容易。車企對於地圖的採購有著更大的話語權，初期並不會對某一家供應商貢獻忠誠。典型的例子是，寶馬除了和四維圖新、百度地圖達成合作，又與HERE有生產協議。此外，部分車企除了合作，也有了自制高精地圖的佈局，比如上汽和吉利。
可以預見的是，在不久的將來，高精地圖可能也會和以前手機地圖商的演變一樣，再重複上演一輪淘汰、競爭、兼併的遊戲。
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