1、4米2藍牌貨車暫時還不會退出市場。

4米2小貨車當前的處境確實有些尷尬，但不至於退出市場。因為大噸小標的問題暴露，現在治超嚴格，不少大噸小標的4米2車輛，出廠就超載，或者接近超載。這樣的車要麼很難上路，要麼裝不了太多貨。而且從明年1月1日起，全國高速開始按車型收費，取消原來的計重收費模式，這樣4米2車輛拉多拉少都是固定費用，上高速也不划算。

但是這樣並不能限制住4米2，4米2這種藍牌小車，本身的設計就不是讓你拉十幾噸的，既然允許你掛藍牌就是為了讓你方便進城，在城區負責短途的輕貨運輸，乾的是物流運輸中“最後一公里”的活，至於長途跨區域的重型貨物運輸，那是黃牌大貨車乾的事。以前4米2超載拉十幾噸，就相當於干擾到大貨車的運輸領域了。

2、4米2跟回程車關係不大

各種車型都有回程車。這是行業現象，跟4米2退不退出市場沒有關係。即使沒有4米2，也有6米8，9米6，回程車很難避免。因為中國的公路運輸比較特殊，我們大部分貨車全都是個體戶，具有散、小、弱、亂的特徵。司機為了生存，不得不去拉回程車，你不拉回程車，但是別人拉，那你拿什麼跟別人去競爭？

短時間這一現象並不會改變，當運輸環境變好，市場規則完善後，回程車也會慢慢變少了。

物流之聲

4.2米輕卡如果退市，回程車的貨源或多一些但並不會帶來實質性的提升。

首先說明為什麼藍牌輕卡可能退市！

輕卡作為“城市快送精靈”實用價值理論上應該是很高的，覆蓋數百公里的周邊城市接駁與快運也應該是這種車型的主力市場。然而這種車想要上藍牌就得把總質量控制在4.5噸以下，但一臺無限接近劉米長、非承載式車身、大貨箱或者用廂式結構的貨車，這種車的自動就快接近三輪了；總質量減去整備質量的差值基本是核載質量的標準，那麼一臺4.2米的輕卡載貨量還不足兩噸，如果拉重貨的話估計連半箱都裝不滿。

對於貨車而言拉得多才能賺更多的運費，試想跨城市的物流如果一臺車一趟只能拉不到兩噸，運費幾乎連單程的油費都糊不平；有退貨的話還能補償一些成本，如果沒有退貨90%要虧錢了。所以輕卡真的沒法用了，尤其是在取消兩證要求之後只剩下超載可以這一個檢查項目；同時2020.1.1日起會普及不停車承重與監拍系統，超載的車輛即使沒有遇到路檢，在行駛中也說不好在哪一路段就會被監控瞬間承重並記錄下超載的違章信息，之後要面對的處罰應該都明白。

大車小標的輕卡很有可能退市，城市短途配送沒有這些“小精靈”則只有以回程車或途經車作為帶貨車，這就是有些卡友會認為回程車的紅利期已經到來的原因，然而個人並不看好。

營運貨車網內的數據至少超過了3000萬臺，巨大的保有量是造成運費總也漲不上去的原因，因為供大於求。競爭的白熱化導致貨運行業的從業壓力越來越大，想要找到理想的貨源只能被壓運費；輕卡作為城市快運車輛覆蓋的範圍有限，但是一點到面成為了一個個的獨立營運區域，這種狀態至少讓營運的生態比較健康，運費的評估價格也能在合理的範圍內。

而在輕卡可能退市後運費的評估體系一定會崩塌，因為回程車帶貨對於車主而言基本是“發紅包”，這一問題貨主也不會想不到。各大物流園的目前的經營狀態不能說“哀鴻遍野”但也是抱怨的聲音居多，物流老闆早已不是個風光的行業；面對相當大經營壓力唯一減壓的方式則是壓運費，那麼回程車拉貨還能期望有多高的回報嗎？如果認為價格不合理絕對會出現可以接受這一價格的貨車，回程車的“天下”能有多大。