如果要選擇一款40萬價位的豪華C級車，相信多數人都會首先考慮BBA的A6L、E級和5系，它們在豪華車中是絕對的明星車型。而任何豪車在成名的過程中，都難免受到競爭者的抗衡，BBA也不例外，來自日系、美系甚至是歐洲的豪車都在與BBA競爭，其中對BBA威脅最大的當屬日系，或者應該說是日系中的雷克薩斯最為準確。
上市80年代，豐田推出雷克薩斯，主打北美市場，而它闖蕩出不錯的威名之後，又將發展重心轉移到國內，為國內的車迷帶來更多樣的選擇，加上雷克薩斯的車型具有較高的保值率、特性鮮明的設計語言和10萬公里質保等多項優點，讓該品牌在國內得到迅猛的發展，而在C級車中，雷克薩斯ES就是一款產品力不遜色A6L、E級和5系的車型，如今提ES幾乎都得加價，足以證明ES的成功。
不過雷克薩斯最早在國內佈局的C級車並非是ES，而是知名度遠不如ES的GS車型，而雷克薩斯GS也就是今天的主角。相比ES，GS的售價要更高，起步價達到42.90萬，和A6L、E級和5系非常接近，比起才29.0萬起步的ES貴得多。當然這和GS的定位有關，GS是C級運動轎車，而ES則是C級商務轎車，這兩款級別相同的車型在產品定位上有很大區別，這也就限定了兩者的主打人群不同。
只是受限於高昂的售價，雷克薩斯GS的銷量並不好，再加上前幾年國內流行商務風多過於運動風，以及雷克薩斯ES的車身更大更修長，所以雷克薩斯ES的光輝就把GS掩蓋了下去，讓同樣是C級車的GS淪落到無人問津的局面。
不過不被關注，並不代表GS的產品力不足，作為一款標榜運動的車型，它在動力上就與同為C級車的ES有很大差別。和使用前驅平臺打造、配備自吸發動機的ES不同，GS誕生於後驅平臺，最早配備的是2.5L、3.5L大排量的發動機，如今的現款車型與時俱進，換裝經濟性更好的2.0T發動機，不要覺得這臺發動機排量不大動力就弱，最大功率245馬力不輸給同排量的E級、5系，0-100km/h提速只需7.3秒，而且GS使用的是8AT，操控性肯定會比ES的CVT變速箱強，不僅如此，GS的底盤也和ES有差別，採用前獨立雙叉式懸架、後多連桿式懸架的架構，並且前後都帶有橫向穩定杆，在高配車型上還具有AVA適應可調懸架功能。
因此在行駛質感上，GS的表現要比ES更出色，行駛起來的感覺豪華感十足，無論是發動機還是變速箱，都極其絲滑柔順，駕駛它會讓人感覺到放鬆愉悅，在運動/運動+模式下，底盤會瞬間緊緻起來，路感會更加清晰，橫向穩定杆讓底盤擁有出色的支撐性，這能有效化解掉轉彎過程中重心轉移帶來的慣性，可以說GS是同級車中將舒適與運動結合最完美的車型。
雷克薩斯GS並不像很多同級別的豪華車一樣，為了滿足國人的需求而進行車身與軸距的加長，保持4880/1840/1455mm的三圍、2850mm的標準軸距，讓雷克薩斯GS的整個車身顯得緊湊且富有動感，這對於一款主打運動的C級車而言並不是壞事，也讓GS成為同級車中與眾不同的存在，當然了，畢竟本身的軸距就已經接近2.9米，因此在乘坐空間上GS並不會侷促，腿部空間很充裕，不過中間位置的地臺凸起很高，會在一定程度上影響乘客的活動空間。
外觀設計也能為雷克薩斯GS加分不少，整個車身具有類似於轎跑的輪廓，而且車身的細節充滿雷克薩斯最特別的"L"元素，濃濃的戰鬥風讓它在一眾臉譜化設計的競品中脫穎而出，從蒼勁有力的線條刻畫中不難發現雷克薩斯GS骨子裡的傲氣，標準的軸距讓它比例顯得如此協調，不怕誇張的說，單憑顏值GS就能成為男人夢想中的"神車"。至於配置，標配10安全氣囊、4種駕駛模式、換擋撥片、大燈清洗、分區空調等，哪怕在同級的豪華車種也具有一定優勢。
綜上所述，雷克薩斯GS是一臺"不食人間煙火"的C級車，它在設計趨同的汽車市場中顯得那樣不同，雷克薩斯GS將"千人一面的完美是無趣的"這句話詮釋得淋漓盡致，它能滿足消費者對於一款C級車的各項要求，又能擁有別的車型所沒不具備的特性，最大的不足就是價格高，所以也就被人忽略了，也就出現知名度太低。當然，可能對於高傲的雷克薩斯GS來說，你愛買不買，它不在乎。
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