新能源電動汽車真的環保，電力的生產需要廢舊電池驅動變革。

首先需要說明的是不要用愛好或者興趣質疑別人的專業，普通人能想象到的問題專業人員總不會想不到，電動汽車需要消耗的電有非常合理的比例，廢舊電池的處理有系統且規則的平臺控制，具體如下。

目前的電力結構仍以火電為主，佔比接近70%。剩下的30%多是以風電、光伏、水電、地熱能以及核能等方式為主，其中風光水熱四種獲取電能的方式是絕對清潔的，因為利用的是自然界隨時可以獲取的能量，將其轉化為電能的過程是零排放。那麼使用這些電能驅動電動汽車自然也是零排放，電動汽車不夠環保嗎？要知道目前電動汽車整體保有量消耗的電量還不足新能源發電量的10%，只有讓更多的車輛油轉電才能更有效的實現環保。

廢舊電池之於電動汽車的價值：汽車動力電池是普通的鋰電池，類型有磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、鈦酸錳等等，這些電池無一例外都會在使用過程中出現容量的下降以及內阻的升高。使用10年左右之後會造成車輛續航里程的大大縮短，屆時電池進入第一輪“報廢”。到達這一節點的電池首先要進行測試分揀，將絕大多數仍能正常運行的電池歸類貯存，之後這些電池會源源不斷的進入電力行業，很好奇吧。

這些“報廢電池”的最大價值體現不是作為動力電池驅動汽車，而是在“報廢”之後進入電力行業作為儲能電池使用。眾所周知電力領域有一個名詞叫做“峰谷電耗”，簡而言之是白天消耗電量大、晚上消耗電量少；而已風電為例卻是夜間發電量更大，核電要24小時恆定發電，但這些夜間發出的電能無法得到有效利用則只能被廢氣，於是出現了“棄電”一詞。但是在這些汽車電池進入電力領域以儲電站的形態出現之後，夜間發的電則可以大量儲存在電池組中，在白天併網送電；也就是說廢舊電池越多則新能源發電量則能夠越大，最終實現風光水熱潮汐生物質以及核電為主並淘汰火電的基礎正是這些電池。

說明：如果直接製造鋰電池作為儲能電池成本太高，那麼把這些電池作為汽車動力電池首先創造一次價值，之後以低成本回收利用進入儲電領域則成本可控。所以電動汽車不僅能實現終端零排放，同時也是促進淘汰火電全面走向清潔電能的動力源，電動汽車真的能做到環保。而且即使在現階段假設仍以火電為主，各大火電站加裝的脫硫脫硝去粉塵的蒸汽輪機其排放也遠低於汽車，要知道每個煙囪上面都有一個PM2.5的檢測設備，這一設備是任何火電站都無權拆修的，一旦發現超標要面度的後果會很嚴重；所以火電站的排放也要比3億臺機動車的排放更小，這是常識。

廢舊電池的使用壽命以及循環方式

被電動汽車淘汰的廢舊電池在進入儲電領域後，磷酸鐵鋰電池可持續使用接近50年，普通三元鋰也能夠使用30年左右，在足夠長的時間內發電創造的價值會非常高。而在徹底完成整體使用壽命後，這些電池會在溯源平臺的管理之下以95%的比例二次製造動力電池，剩下的可降解部分會採用生物降解方式處理；這種處理方式雖然不能做到絕對無汙染，但相比火電與汽車排放、燃油動力汽車油液報廢產生的汙染仍要低太多，綜合創造的價值而言幾乎可以忽略不計。

關於動力電池的管控有全面且系統的溯源平臺監管，電池從成組既需要編碼，之後的裝車、首輪分揀、梯次利用、利用流向、最終拆解回收的每一個環節都要重新編碼，而且這些數據都要即時反饋到溯源平臺。可以說汽車動力電池的每節電芯都可以溯源，在這種管控之下汽車動力電池造成的汙染是絕對可控的。所以新能源汽車的戰略發展方向不會變，且基礎已經相當堅實。

燃油動力的淘汰也是必然，因為石油能源的儲備已不足全球消耗35年，在因石油導致嚴重問題之前所有國家都需要考慮電力變革。目前停產以及預計停產燃油車的知名車企設計歐系車、美系車、日系車以及國產汽車，這些企業的產品的變化也說明了汽車油轉電是全球話題；所以不要用外行人的理解去質疑別人的專業，看待分析問題首先要考慮其合理性，如存在不合理則在分析的過程中會發現不合理之處，以挑刺的態度去找問題那是槓精。