騏驥一躍，不能十步；駑馬十駕，功在不捨。
“我們現在造出的車，已經跟世界最先進的車並駕齊驅了”，在今年4月份的上海車展中，廣汽新能源總經理古惠南，毫不掩飾廣汽新能源對自身技術的自信和對未來市場的“野心”。當然，古惠南口中的“世界最先進的車”無疑代指特斯拉，而這已不是廣汽新能源第一次，也不會是最後一次，將特斯拉列為競爭對手。誠然，大部分自主新能源車企，都將目標鎖定為特斯拉，但廣汽新能源肯定是當中讓人印象最為深刻的那一個，儘管這家新能源車企剛剛獨立運營僅兩年時間。
“Aion LX是一臺豪華智能超跑SUV，沒有一百萬級的傳統豪華燃油車，不要跟LX比”。相比古惠南，在業內以“驍勇善戰”著稱的廣汽新能源副總經理肖勇，則用更加直白狂放的方式，表達廣汽新能源對Aion LX車型的自信。
而支撐肖勇這般自信的背後，是廣汽新能源斥資近30億開發的純電動平臺，以及深度定製化的經銷商網絡。
“後發制人還是受制於人？”
“此誠危急存亡之秋也”。儘管廣汽集團旗下的日系合資公司在2019年的業績表現優異，但低迷的市場環境仍對廣汽集團的整體業績表現產生了影響。截止今年10月份，廣汽集團累計銷量為168萬輛，同比下滑4.35%。
然而，在哀鴻之下，廣汽新能源成為集團新的增長點。從3月份開始，廣汽新能源連續7個月保持增長；1-9月累計銷量達到22,162輛，同比增長100%。
顯然，廣汽新能源的正向增長，與“老兵”古惠南堅持“頂層出發”的建設思路密不可分。從1988年大學畢業後加入廣州標緻算起，古惠南已在廣汽集團履職超30年，在廣汽豐田等合資公司更是有20餘年的任職經驗。豐富的合資公司經歷，讓古惠南在品牌建設上有著獨到見解。2007年，在原廣汽豐田發動機有限公司副總經理吳松的帶領下，古惠南加入了剛剛起步的廣汽乘用車。
“人的力量始終是核心，廣汽乘用車的快速發展離不開技術的整合和人才的整合”。古惠南始終認為，掌握核心技術，才有和市場博弈的籌碼。
顯然，對核心技術過於執著的古惠南，讓廣汽乘用車錯失了進入市場的最佳時機。直到2014年，廣汽乘用車才推出了首款新能源汽車——傳祺GA5增程式，但上市後僅限定在珠三角銷售的GA5增程式，銷量表現平平，2015年僅有一千多輛產銷，試水意圖明顯，而當時已開足馬力進軍新能源業務的北汽集團，旗下北汽新能源乘用車在2015年的全年銷量達16,731輛,同比增長219.66%。
高聳的南嶺，一時阻礙了廣汽集團對新能源業務發展態勢的判斷。2017年，廣汽集團正式成立“廣汽新能源汽車有限公司，古惠南出任廣汽新能源總經理。彼時，古惠南仍堅定的表示，“未來廣汽新能源要做的是未來的車，我們要塑造未來的技術、未來的市場、未來適應的場景，重塑未來的生態”。
如今，廣汽新能源Aion系列車型，就是承載著古惠南“未來”車型重擔的“尖兵”。其中，近期推出的Aion LX車型，更是被古惠南和廣汽新能源給予厚望。但補貼後起售價仍近25萬元的Aion LX，引起了市場和消費者的爭議，面對質疑，古惠南拋出“Aion LX就是賣給BBA車主的”直面非議。
然而，在自主品牌向高端車型天花板突破的問題上，向來不缺少折戟沉沙的產品。2018年，上汽乘用車旗下的榮威品牌，推出了首款高端自主純電動車型Marvel X，在當時，超400KM的工況續航，以及出色的加速性能，和無線充電、AR導航等新技術加持下，榮威Marvel X一度被認能夠挑戰特斯拉Model X。顯然，補貼後26.88萬元的起售價，讓消費者望而卻步，上市近一年後，儘管終端已出現不小的優惠力度，但月均200臺的銷量，讓榮威Marvel X被市場打入“冷宮”。顯然，與Marvel X在售價與賣點都頗為相似的Aion LX能有幾成勝算還需市場檢驗，但已知的是，在還剩一個半月的銷售週期內，廣汽新能源將無法完成年初制定的4萬輛年銷售目標。
“沉沒成本”
做新能源費錢，至少對認真做產品的企業而言是如此。尤其是在新能源補貼退坡，2020年完全退出的背景下，新能源車企花的每一分錢都力求花在刀刃上。
對於廣汽新能源這個後來者而言，補貼已成為可有可無的選項。古惠南在接受採訪時表示：“補貼退坡時，創新要上坡，注重研發和創新，生產出更好的產品”。其認為，後補貼時代，技術附加值的溢價能力，將成為決定成敗的關鍵。
顯然，在產業園總投資超過450億元，新平臺建設花費超30億元的投資下，廣汽新能源力求通過產品硬實力說話。
其中，廣汽新能源在去年底落成了智能生態工廠，總投資47億元，佔地面積47萬平方米。工廠總體規劃產能40萬輛/年，其中首期生產能力為20萬輛/年。有業內人士認為，廣汽新能源在工廠初期建設中就有20萬的產能做儲備，說明廣汽集團是看好未來新能源業務發展的，但對於目前廣汽新能源2～3萬的消化能力而言，產能空置率過於龐大。對此，廣汽新能源總經理古惠南表示，廣汽在新建工廠時一直秉承“小投入、快產出、滾動發展，一次規劃，分步實施”的理念。“廠房可以往大了建，但設備一定要根據我們的需求來加，所以雖然工廠是為20萬輛準備的，但現階段的設備只為10萬輛準備，將來如果需要馬上就補充，因此我的成本可以得到控制，質量也可以有保障” 。
然而，在今年6月補貼退坡後，新能源整體業務的衰落速度讓整個市場猝不及防。從7月份開始呈現“三連降”的新能源汽車市場,10月銷量降幅進一步擴大。該市場10月產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛,比上年同期分別下降35.4%和45.6%。
雖然廣汽新能源在此背景下仍堅定的為技術附加值增資，但不能否認的是，對於此前的大手筆投入，廣汽新能源有陷入沉沒成本效應的跡象。即儘管目前可能無法實現，但基於過往的投入，仍會繼續加大投入促成目標實現。
眾行者遠，在以燒錢著稱的新能源汽車博弈中更是如此。強如大眾汽車集團，彈指間為新能源業務投資40億歐元，也開始在今年共享旗下MEB純電動模塊化平臺，以達到分攤研發成本，降低研發費用的目的。長安汽車近期也再次為長安新能源掛牌，公開尋找戰略投資者。
顯然，在新能源業務“缺錢”上，傳統車企和造車新勢力“達成了共識”。而在今年4月有媒體稱，廣汽集團計劃分拆新能源子公司上市，期望新能源子公司於2021年前達到收支平衡，目標新能源車銷量從去年約2萬輛，增至今年約6萬輛。
廣汽新能源副總經理肖勇在上海車展接受採訪時表示，廣汽新能源汽車銷售佔到廣汽全部銷售的約1%，目標今年銷售翻番。同時廣汽目標十年內排名全球新能源汽車廠商前三甲，但拒絕提供IPO計劃的細節。
今年7月，馮興亞接替鬱俊，出任廣汽新能源董事長。而早在2016年便在集團內擔任副董事長（後請辭），總經理的馮興亞，再次（此前兼任）出任廣汽新能源董事長一職，被認為與集團未來的主抓方向將調整至新能源業務，而IPO上市，或為其中關鍵。
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