日前，以"燃擎·際會" 為主題的2019汽車動力發展趨勢高峰論壇上，上汽通用第八代Ecotec系列發動機獲頒"年度燃擎發動機"大獎，引發業內的高度關注。在當下新能源當道的汽車動力領域，Ecotec系列燃油發動機為何能獲得汽車動力發展趨勢高峰論壇的大獎？高氏觀市與您一起解讀未來汽車動力的發展趨勢。
上汽通用Ecotec系列發動機獲頒年度"燃擎發動機"大獎
高效內燃機是未來汽車動力的主要發展趨勢
近些年來，行業過度推崇新能源汽車，刻意迴避內燃機汽車依然是動力配置主導的事實，讓許多車企以及周邊企業患上了內燃機"焦慮症"，對行業發展趨勢產生誤判，動力技術研發方向失偏。而當新能源"大躍進"之後，理性重新迴歸，則發現非但新能源領域未獲"豐收"，傳統內燃機技術研發也被"撂荒"，導致"焦慮症"更加嚴重。
這次高峰論壇傳遞出一個很重要的信息，就是傳統動力依然大有可為，為內燃機"焦慮症"上了一劑猛藥。上汽通用第八代Ecotec系列發動機獲頒年度"燃擎發動機"大獎，從側面印證了高效節能的傳統動力事實上具備更多的機會。
本屆2019汽車動力發展趨勢高峰論壇的與會專家一致認為，純電動動力在短時間內很難完全滿足市場和社會的實際需求，有關汽車動力路徑的選擇與探索需要理性對待。同時，高效發動機為主導的內燃機技術轉型與升級，依然是現階段汽車動力的主要發展方向。
那麼，問題來了，內燃機既然是現階段汽車動力的主要發展方向，是否與國家出臺的"雙積分"、"國六排放"和"燃油限值"等政策相悖呢？
首先，我們來看看政策層面的"紅線"——《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的"CAFC油耗+NEV新能源"雙積分政策。實際上，這個政策對於內燃機而言，絕不是簡單粗暴地全面禁止，而是以此引導車企將高能耗的產能進行合理化的疏導和淘汰，鼓勵車企使用更加環保的低能耗燃油發動機。只不過，這個"CAFC"在"燃油限值"的設定上，2019年平均油耗目標值是5.5L/100km，到了2020年後，這個數值將低於5L/100km，2025年乘用車燃料消耗量限值為4L/100km，很顯然，這樣不斷地"加碼"，很多車企囿於技術水平的限制是難以達成的。
從影響上看，"雙積分"政策已經讓車企感受到了動力技術研發的壓力。除了玩命地研發"小而省"的高效發動機，之前很少聽說的發動機"熱效率"現在也反覆被提及。並且隨著國產發動機的"熱效率"不斷提高和技術不斷進步，倒逼合資品牌將自己最先進的發動機引入中國。從這個角度上來說，儘管NEV新能源積分可以用來抵扣車企燃油發動機能耗高而產生的負分，但從根本上來看，高效率發動機仍然是未來動力技術發展的主趨勢。
其次，雙積分政策讓車企有了清醒的認知，最核心就是有效降低燃料消耗限值，而"國六b標準"則是讓車企們打破常規簡單升級的構想，將研發核心鎖定進排氣、噴油、點火等等技術改進，排量由大變小氣缸由多變少，成為內燃機發展的一個重要方向。
事實上，國家在環保層面的政策"組合拳"，在鼓勵新能源發展的同時，對高效內燃機技術作為乘用車動力配置的主力予以肯定，未來隨著電氣化和智能化等最新技術應用，高效內燃機依然是汽車動力的主要發展趨勢成為不爭的事實，而這對於內燃機的發展而言，既是挑戰也是機遇，甚至機遇大於挑戰。因此，只要真正具備技術實力並擁有技術儲備，內燃機真的不必"焦慮"。
準確研判及早動手，才能保持動力技術的領先優勢
同處汽車行業"新四化"的大背景下，適當的"焦慮"情緒是必須要有的。當然，這種情緒並不代表"病態"反應，而是對發展趨勢的準確研判，以及對更加嚴苛的技術要求的緊迫感。從技術前瞻性和先進的角度來看，已經有不少車企克服了焦慮情緒，"身心輕鬆"地走在了先進動力技術的前列，比如憑藉第八代Ecotec系列發動機斬獲"年度燃擎發動機"大獎的上汽通用。
事實上，作為通用最成功的發動機系列，Ecotec系列無論是動力還是排放都表現出眾，有著光輝的歷史，自2010年開始，就已經連續四年榮獲"沃德十佳發動機"。自2013年開始，出於對市場和政策的研判，通用便開始按照嚴苛的標準進行研發，而這次獲獎的第八代Ecotec系列發動機，則是通用汽車早於行業標準四年時間，就開始完全正向研發的全新一代驅動系統，採用了業內最嚴苛的測試規範和標準，發動機產品不僅需要經過一些列的材料、零部件、子系統、發動機臺架試驗，還需要經過高原，高溫，高寒，高溼，高腐蝕等工況整車耐久性試驗，保證產品的可靠性和耐久性，正因為通用的"未雨綢繆"，這樣上汽通用第八代Ecotec系列發動機亦領先同行業水平四年，引領著整個行業發展。有了這樣的底氣，上汽通用自然無須"焦慮"。
邁銳寶XL搭載了全新的第八代Ecotec系列發動機
當然，任何產品都不能離開客戶"閉門造車"，必須要接受政策和市場的考核。從政策的層面看，對發動機的燃油經濟性和排放提出了更高的要求；而面對市場，中國消費者對於動力性能、響應和NHV的表現更加敏感，這些都要求不斷進行研究和提升高效發動機技術。
好的動力總成，不僅僅需要優秀的發動機支撐，上汽通用第八代Ecotec系列發動機包含2.0T、1.3T和1.0T三個排量，與之匹配的的CVT、9AT和10AT變速箱都是與發動機的研發是同步的。也就是說，上汽通用動力技術的研發，不是侷限於發動機或者變速箱，而是整套驅動系統總成的進化。
全新的智能CVT無極變速箱
這裡需要特別指出的是，第八代Ecotec系列發動機基於單缸最優的設計理念。在通用汽車工程研發團隊的不懈努力之下，已經形成了家族化、模塊化的設計思路，根據不同排量的發動機進行單缸機燃燒技術的系統開發和多缸機的聯動設計。簡單理解，就是將單缸每一滴燃油的做功發揮到極致。也正因此，第八代Ecotec系列三款發動機不僅滿足最嚴苛的國六B排放要求，還滿足了北美ULEV50法規要求。
在熱效率研發方面，第八代Ecotec系列發動機更是毫不懈怠。通過對高效燃燒系統、熱管理技術、低摩擦技術和降低泵氣損失和減重等領域的技術迭代，從而達到經濟性和環保的雙重要求。
搭載全新發動機的昂科拉GX零百加速實測接近9秒
以第八代Ecotec1.3T渦輪增壓發動機為例，與CVT或9AT變速箱匹配後，5000rpm便可以壓榨出121kw的額定功率，1500-4000rpm便可維持240N.m的最大扭矩。比如搭載這款發動機的昂科拉GX，零百加速實測接近9秒，不僅如此，與上一代車型相比，在動力提升的同時，燃油經濟性也得到了改善，昂科拉GX 1.3T+CVT車型的油耗就低至5.9L/100km。
第八代Ecotec1.3T直噴渦輪增壓發動機
從研發到應用，再到此次的獲獎，上汽通用高效發動機研發決策的前瞻性，以及其技術水平的先進性可窺一斑。由此，可以斷定的是，隨著以上汽通用第八代Ecotec系列為代表的發動機技術的革新，燃油經濟性和排放的不斷優化，內燃機矩陣相比電動車的優勢也愈發明顯。特別是眼下新能源車面臨的充電難、里程焦慮、售後服務、保值率低等等痛點的存在，使其在短時間是很難與燃油車相提並論的。
2019汽車動力發展趨勢高峰論壇上汽通用獲頒年度"燃擎發動機"大獎，這個範本值得研究，它的成功足夠說明，高效內燃機仍然有著很大的發展空間。而在各種利好頻出的外因促進下，只要自身技術過硬，不但無須焦慮，更能神采飛揚地走上穩健的發展道路。
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