（波音派來的）拉桿狂魔博南終於抵達戰場：
AF447航班的出發地：巴西里約熱內盧國際機場
巴西當地時間2009年5月31日22時03分，一架隸屬於法國航空公司的空中客車A330-200型客機（註冊編號F-GZCP，生產序列號660，2005年2月25日首飛，至事發當天機齡4年，總飛行時長18870小時，2009年4月16日剛完成第一次返廠大修，還算一架新機）從巴西里約熱內盧加利昂安東尼奧·卡洛斯·若比姆國際機場順利起飛，該機將要執飛的是從里約熱內盧國際機場飛往法國巴黎戴高樂國際機場的AF447航班。機上一共搭載著3名機組成員，9名乘務組成員以及216名乘客（乘客中法國人61名，巴西人58名，德國人26名，意大利和中國人各9名，瑞士人6名，黎巴嫩人5名，匈牙利人4名，挪威人和斯洛伐克人各3名，摩洛哥人、波蘭人、西班牙人和美國人各2名，阿根廷、奧地利、加拿大、克羅地亞和瑞典人各1名；乘客中成年男性126名、成年女性82名、兒童7名、嬰兒1名）。如果一切順利，AF447航班將在11小時後即6月1日上午9時10分抵達目的地——巴黎戴高樂國際機場。這是一趟典型的通宵“紅眼航班”。
F-GZCP號空客A330-200型客機生前遺照
執飛AF447航班的機長是時年58歲的馬克·迪布瓦，他1988年從法國空軍退役後就加入法航，已經在法航服務了21年，累積飛行時長達11000小時，其中在空客A330機上飛了1700小時；第二機長是時年37歲的大衛·羅伯特，總飛行時長6500小時；副駕駛為32歲的皮埃爾-塞德里克·博南，總飛行時長3000小時，在A330上飛了一年多。
空中浩劫畫面：AF447航班機長馬克·迪布瓦
空中浩劫畫面：AF447航班第二機長大衛·羅伯特
空中浩劫畫面：AF447航班副駕駛皮埃爾-塞德里克·博南
F-GZCP號客機曾在2006年8月17日發生過一次碰撞事故，於戴高樂機場與一架同屬法國航空公司的空中客車A321-211型客機（註冊編號F-GTAM）在跑道上發生剮蹭，幸虧兩架客機受損不大。
根據中華人民共和國外交部提供的信息，確認AF447航班上的9名中國乘客分別為：禚佳春，上海人，男，27歲，華為技術有限公司員工；陳慶偉，浙江人，男，35歲，巴西投資移民申請者；肖翔，男，中國科學院工程熱研究所副研究員；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團公司前往巴西考察的經貿代表團成員，分別為：李明文，男，44歲，總經理；張慶波，男，經理助理、製造部部長；孫連有，鍊鐵廠廠長；申作冰，男，原燃料處處長；高星，女，國貿公司經理；陳持平，女，國貿公司遼本公司副經理。
法航所屬的天合聯盟標記（上）法國航空公司標誌（下）
6月1日凌晨1時33分，AF447航班飛抵距離巴西東北海岸565公里的位置，該機當時正在35000英尺（10700米）的巡航高度以840千米/小時的時速在自動駕駛儀的控制下巡航。巴西空中管制通知機組將要移交引導權。
“巴西管制呼叫法航447。”
“法航447收到，請講。”
“法航447，請聯繫大西洋管制中心，晚安。”
“法航447明白，我們將在50分鐘後進入塞內加爾管制區，晚安。”
1時48分，AF447航班離開巴西空中管制區，隨後機組開始呼叫大西洋管制中心。
“法航447呼叫大西洋管制。”
“法航447，大西洋管制收到，請講。”
“法航447報告，我們已經抵達INTOL導航點。”
“法航447，請保持35000英尺高度巡航。”
“好的，法航447收到。”
一切顯得那麼的正常，但誰都沒想到這成了AF447航班和地面管制的最後聯絡記錄。
兩個小時後的3時48分左右，位於達喀爾的塞內加爾的空中管制遲遲沒有收到AF447航班的聯絡訊號（按照計劃AF447航班應該在2時38分就應該主動聯絡塞內加爾管制中心），開始發現情況不對，嘗試呼叫AF447航班。
“達喀爾管制呼叫法航447，聽到請回答。”
但任憑空管員喊破嗓子，依舊沒有收穫任何的回覆。隨後塞內加爾空管部門立刻將這一情況通知法國航空公司。“達喀爾呼叫法航，有沒有收到過法航447的消息？”
“沒有收到。”
飛機失蹤了！
AF447航班留下的最後記錄就是在兩個小時前通過ACARS系統發到法航總部的24條維修訊息。
本廠長繪製的法航塗裝的F-GZCP號空客A330-200型客機二視圖
本廠長繪製的法航塗裝的F-GZCP號空客A330-200型客機細節1
本廠長繪製的法航塗裝的F-GZCP號空客A330-200型客機細節2
本廠長繪製的法航塗裝的F-GZCP號空客A330-200型客機細節3
本廠長繪製的法航塗裝的F-GZCP號空客A330-200型客機細節4
A330型客機擁有先進的通信尋址與報告系統（ACARS），每隔10分鐘就能自動向位於法國圖盧茲的空中客車公司總部，能讓總部能即時收到飛機的狀況訊息。
2時10分，地面控制臺首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣資料慣性基準系統故障導致自動駕駛系統以及自動推力系統關閉，隨後空中防撞系統切換至模式、電傳操縱系統進入備用模式。1分鐘後，客機再次發出後備導航系統內綜合傳感器結構、附屬飛行管理系統內慣性基準組。2時13分，指兩個獨立的空中資料分析系統運作常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統。2時14分，地面控制臺收到最後一段信息，指機艙增壓系統異常，而客機處於經緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其後飛機失去聯繫。
6月1日，隨著飛機預計到達時間上午11時10分過去，燃料應該已經耗盡，法國航空公司開始通知乘客家屬，AF447航班可能在海上墜毀。
6月1日白天，巴西空軍隨即在費爾南多·迪諾羅尼亞群島附近展開搜索。法國空軍同時派出在達喀爾空軍基地的一架“大西洋”遠程反潛巡邏機展開搜索，當天夜晚，巴西軍方再派出一架C-130運輸機以及一架R-99偵察機參與搜索。法國當局在隨後要求美國國防部提供衛星協助。2009年6月1日，巴西航空通信中心表示在447號班機自動發出信號後半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空公司的客機在費爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發現橘紅色亮光，懷疑是失事客機，巴西軍方隨即派遣兩架直升機前往所彙報區域搜索但一無所獲。法國海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預計搜索地點，6月2日晚又派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣以及達法國國土面積5倍的搜索區域使搜索工作遭受極大困難。
6月6日，巴西空軍宣佈在離海岸約1100公里處，發現兩具乘客遺體、以及印有AF447航班機票信息的行李箱、裝有電腦的揹包，極可能是該班機上的座椅。
6月7日，巴西軍方表示，他們已經找到一批飛機殘骸，包括塗有法國航空標誌紅藍顏色的垂直尾翼，還有29名機上人員的遺體；在一塊機體殘骸上發現了“F-GZCP”的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。
被打撈出水的AF447航班客機的垂直尾翼
因為客機墜毀原因不明，法國民用航空安全調查局接手調查工作，客機殘骸處於水下3000米深的海床，並且海床地勢崎嶇，因此當局對尋獲客機黑匣子的可能性並不樂觀。
經過兩年多的搜尋，2011年5月2日，法國民航安全調查分析局終於宣佈，AF447航班F-GZCP號A330-200型客機的2個黑匣子均已被成功找回。2011年5月16日宣佈，AF447航班黑匣子中的飛行數據已全部提取成功。
經過還原黑匣子中的駕駛艙錄音數據，人們得知了AF447航班在失蹤前一段時間駕駛艙到底發生了什麼。
被尋獲的AF447航班黑匣子之一
錄音開始的時候機長馬克·迪布瓦離開了駕駛席回休息艙休息，接替他駕駛的是第一副駕駛大衛·羅伯特，也就是說，此時的AF447航班是由羅伯特和博南在駕駛。錄音從2時03分44秒開始，至2時14分27秒結束。
2時03分44秒（博南）“熱帶高壓交匯處…看，我們正在“Salpu”和“Tasil”兩個風暴之間，看啊，我們正好被夾在中間了。”
2時05分55秒（羅伯特）“是的，我們跟後面說一聲，讓他們知道...”
隨後博南接通了客艙內乘務長瑪麗蓮的閉路電話。
2時05分59秒（瑪麗蓮）“什麼事？我是瑪麗蓮。”
2時06分04秒（博南）“是的，瑪麗蓮，我是皮埃爾（博南的名字）…聽著，我們2分鐘以後就會進入一個很顛簸的區域，會有許多亂流，你們最好注意一下。”
2時06分13秒（瑪麗蓮）“好的，到時候我們需要坐下嗎？”
2時06分15秒（博南）“額，我覺得這是個好主意，讓大家小心點。”
2時06分18秒（瑪麗蓮）“好的，我會告訴大家的，非常感謝。”
2時06分19秒（博南）“我們出了亂流區以後會馬上告訴你們。”
2時06分20秒（瑪麗蓮）“好的。”
2時06分50秒（博南）“我們把除冰打開吧，總比沒有好。”
2時07分（博南）“我們好像在這些雲層頂部以上，好像沒什麼問題。”
2時08分3秒（羅伯特）“你可以往左邊偏一點。”
2時08分5秒（博南）“可以往左邊偏一點，我們說好了用手動駕駛的，是吧？”
（2時08分的時候駕駛艙內警告聲響起，持續2.2秒，提示自動駕駛儀已經斷開。同時，感應速度的皮托管已經被凍結而失靈，飛行員必須手動駕駛。除了儀表盤上顯示的速度丟失，系統的其他部分都工作正常。羅伯特和博南都沒有經歷過這種情況下的訓練，也不知道在這麼高的高度下速度表顯示數目不可靠時應該怎樣手動駕駛。）
2時10分6秒（博南）“我來控制。”
2時10分7秒（羅伯特）“好的。”
博南接下來的反應相當不理智，他將自己一側的操縱桿用力往後拉，AF447航班隨即向上爬升。幾乎是在博南拉桿的同時，電腦做出了反應，發出警告提示飛行員飛機已經離開了既定高度。然後失速警告響起。飛機的爬升率達到了驚人的7000尺每分鐘，當它爬升時，速度急劇下降，直到速度僅剩93節（比一架螺旋槳飛機的空速還要慢）。
空中浩劫畫面：博南拉桿後，AF447航班就以這種“抬頭”姿勢一直在掉高度
2時10分8秒（羅伯特）“怎麼回事？”
2時10分15秒（博南）“有麻煩了…速度表失靈了。”
2時10分16秒（羅伯特）“我們失速了？”
2時10分27秒（羅伯特）“注意你的速度，注意你的速度。”
2時10分28秒（博南）“好的，好的，我在下降高度。”
2時10分30秒（羅伯特）“穩住！”
2時10分31秒（博南）“好的，好的。”
2時10分31秒（羅伯特）“下降…這儀表說我們在爬升，它說我們在爬升，趕緊下降。”
2時10分36秒（羅伯特）“趕緊下降！”
2時10分37秒（博南）“好的，這就下降，我們下降。”
2時10分38秒（羅伯特）“慢點！要慢慢的。”
博南放鬆了拉桿的手，AF447航班的爬升率有所下降，空速恢復到了223節的正常範圍，失速警告停止。隨後博南又繼續拉桿。
2時10分41秒（博南）“我們，我們在爬升。”
2時10分49秒（羅伯特）“可惡，機長在哪？”
2時11分3秒（博南）“我這是在復飛模式，啊？”
AF447航班此時並沒有接近地面，而是處在37500英尺（約11430米）的高空！博南在這樣的高度採用只有在接地時才能用的復飛模式，非但不能讓飛機爬升，反而會讓飛機下墜。
眼見高度表的數值依然在走低，坐在機長席上的羅伯特急了。
2時11分6秒（羅伯特）“可惡， 他（機長）過來沒有？”
[現在飛機已經到達了它的升限，引擎動力全開，機鼻角度高達18度，這讓飛機幾乎水平平移，並且迅速往下墜落。]
2時11分21秒（羅伯特）“我們引擎還是正常的！發生了什麼？”
AF447航班由於失速已經機頭向下衝向海面，並且速度越來越快，如果博南放手，飛機就可以放下機鼻從失速中改出。但是由於他一直往後拉桿，飛機無法加速，同時由於嚴重的亂流，要改出失速幾乎是不可能的。
2時11分32秒（博南）“可惡，我無法控制飛機，我完全無法控制飛機！”
2時11分37秒（羅伯特）“左座控制！”
羅伯特似乎明白了AF447航班的處境，他向前推杆，試圖讓飛機的機鼻降低試圖改出失速；但博南見飛機依然以40°的夾角向海面跌落，失速警告依舊不停，馬上再次猛然拉桿，AF447航班機頭再次抬高。
（此時機長回到駕駛艙）2時11分43秒（機長）“你們兩個到底在幹什麼？”
2時11分45秒（博南）“我們的飛機失控了！”
2時11分47秒（羅伯特）“我們飛機完全失控了，我不知道怎麼回事…我們已經盡全力了。”
（此時AF447航班的姿態是：機鼻抬高15度，向前的速度100節，下降率達到了驚人的每分鐘3048米，與海面夾角41.5度。不久後飛機的空速進一步降到了60節以下——這個速度下傳感器已經感受不到速度了，因此失速警告停止。這造成了機組以為情況正在好轉的錯覺，機長沒有任何試圖控制飛機的舉動，他似乎完全不知道博南在往後拉桿。
2時12分14秒（羅伯特問機長）“你覺得怎麼辦？怎麼辦？我們怎麼辦？”
[失速警告又一次響起，然而三個飛行員的討論中完全沒有提到“失速”二字。當飛機被亂流所擾動，機長叫博南放平機翼——實際上並沒有什麼用的操作。不可思議的是，他們居然在討論飛機到底是在上升還是在下降，直到他們意識到飛機確實在下降。當飛機到達10000尺高度的時候，羅伯特試圖重新控制飛機，並且往前推杆。然而空客的飛機操縱桿可以兩邊同時操縱，所以他的操作抵消了博南拉桿的動作，但是飛機的機鼻仍然朝上]
2時13分40秒（羅伯特）“快爬升啊，爬升，爬升，爬升…”
2時13分40秒（博南）“我一直在往後拉桿啊！”（拉桿狂魔博南至死也沒想通：為什麼我拼了老命用吃奶的勁拉桿，為什麼飛機依然在持續下降？）
2時13分42秒（機長如夢方醒，原來博南你小子一直在拉桿）“不不不！不要爬升，不，不…”
2時13分43秒（羅伯特）“下降，快下降！讓我控制，讓我控制！”
趁著博南放手的那一刻，羅伯特順利的執行推杆，AF447的機鼻再次放下，飛機的空速又開始回升，但下降速度依舊不可遏制，當高度表顯示離地高度為2000英尺（約610米）時，刺耳的近地警告聲響起，這讓機組更加慌亂，博南出於求生的本能再次抓住了他面前的操縱桿猛地往懷裡拉。
2時14分23秒（羅伯特）“上帝啊，我們要墜機了，這不可能是真的！”
2時14分25秒（博南）“到底怎麼回事！”
2時14分27秒（機長）“十度角...”
錄音就此停止。
空中浩劫畫面：AF447航班墜海瞬間
之後不久，法國航空公司AF447航班F-GZCP號空客A330-200型客機帶著228名機組/乘務組和乘客以“抬頭”的姿態，以每小時200千米的空速墜（確切說是“拍”）入了大西洋。飛機直到墜毀前最後一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，飛機上的人在巨大的衝擊力的作用下頃刻間被扯的四分五裂，法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎，一些乘客被安全帶切成了兩截。飛機則摔得粉碎，除了保存較為完整的垂直尾翼之外，其他多數被打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。
被打撈出水的部分AF447航班殘骸
法國司法部以這份黑匣子錄音以“過失殺人罪”的罪名對空中客車公司和法國航空公司進行司法調查。
最終的調查報告將責任一分為二，飛機技術故障讓空客背鍋，而人為因素由法航背鍋，而法航轉手將這口黑鍋甩給了AF447航班的機組。
報告認定悲劇始於客機的空速管失靈。高空低溫形成的冰晶堵塞空速管（飛機可能飛過一團大冰晶團），致使無法讀取航速數據，客機自動駕駛系統自動停轉，警報系統響起。自動駕駛系統停轉後，客機發生急墜。機長正在休息艙休息，兩名副駕駛（羅伯特和博南）本該手動駕駛飛機，恢復控制，但他們未能搞清楚狀況，尤其是博南屢次三番的出於本能的拉桿，惡化了客機的失速形勢；兩人毫無配合、各自為戰；當機長返回駕駛艙時，客機已處於失控狀態，三人無力迴天。
總之，這份長達356頁的AF447航班大西洋空難司法調查報告總結的兩個原因是：空速管失靈和AF447航班的機組操作失誤。但背景強大的法國飛行員工會組織和部分乘客家屬對這個調查結果並不買賬，認為這是法國航空公司和空中客車公司為了逃避責任而做出的“無恥的下流且骯髒”的甩鍋之舉。
德國籍遇難乘客親屬代表芭芭拉·克羅若直言不諱：“我有點失望，調查組認為飛行員犯錯是唯一原因。”
代表巴西遇難者親屬的慶子·馬里尼奧在聽取報告後憤怒的說：“他們給我的印象是，他們總是在說人為錯誤，但我根本不相信。”
法國航空AF447航班失事被收入紀錄片《空中浩劫》第12季第13集：“Air France 447: Vanished”。
F-GZCP號機性能數據
機型：空客A330-200
設計商：空中客車公司
乘員：2人+載員293人（最大）
長度：58.8米
翼展：60.3米
高度：17.4米
空重：120750千克
最大起飛重量：233000千克
發動機：兩臺通用電氣公司CF6-80E1A2渦輪風扇發動機，單臺推力300.3千牛
經濟巡航飛行速度：871千米每小時
實用升限：12000米
最大載重航程：12500千米
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