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作者 | 文行者
前言
作為賽車類電影的經典之作，《速度與激情》系列受到了廣大車迷的狂熱追捧。無論是電影中那些刺激的飛車追逐鏡頭，電影主演們炫酷的車技，還是片中亮相的各類性能車和超級跑車，都讓老司機們看得熱血沸騰。
……風雲君悄悄抹了一把哈喇子……
從2001年到現在，該系列電影已經推出至第八部，陪伴影迷們度過了十幾年的青春歲月。今年年初上映的《飛馳人生》，則演繹了中國版的《速度與激情》，一個關於韓寒的賽車夢。
或許我們對韓寒的認識還停留在作家身份上，讓人意想不到的是，韓寒的賽車成就早就超過了寫作，他在國內CTCC和CRC兩個領域曾多次獲得冠軍。
韓寒加盟的大眾333車隊，隸屬於國內“賽車第一股”力盛賽車（002858.SZ）旗下車隊。
今天，我們就主要從行業角度，看力盛賽車的發展。
一、爭當賽車運動行業先鋒
（一）切入賽車運動市場
力盛賽車是中國本土賽車運動運營商，成立於2002年，2017年在深交所上市。
有人評價說，沒有路金波，就沒有作家韓寒；而沒有夏青，就沒有車手韓寒。夏青，就是力盛賽車的大股東、董事長兼總經理，也是公司的實際控制人（夏青、餘朝旭夫婦為實控人）。
作為目前國內唯一一家賽車上市公司，力盛賽車主要對國際汽聯旗下最高組別的房車賽事進行推廣：
國際汽聯房車世界盃中國站（WTCR，取代原來的WTCC）；
中汽摩聯主辦的中國最高級別的賽車賽事中國房車錦標賽（CTCC）；
中汽摩聯主辦的中國最高級別卡丁車賽事中國卡丁車錦標賽暨中國青少年卡丁車錦標賽（CKC）；
華夏賽車大獎賽等進行推廣。
此外，公司還運營上海天馬賽車場、廣東國際賽車場在內的多個賽車場/館，以及上汽大眾333車隊，擁有明星賽車手韓寒、王睿、楊帆、張臻東、崔嶽、Rodolfo Avila、Rob Huff等國內一流簽約賽車手。
（二）賽車運動基礎薄弱
力盛賽車能夠成功在深交所掛牌離不開國內汽車工業的發展。
世界賽車運動伴隨汽車工業的發展已有逾百年曆史，在世界範圍內一直受到熱捧。世界一級方程式錦標賽更是與奧運會、世界盃足球賽一同被視為世界三大賽事。
但是，就整體發展水平而言，我國目前賽車市場仍處於初級階段、國內受眾基礎薄弱。
一是賽車運動在我國起步較晚，從1985年中汽摩聯與香港汽車會共同成功舉辦了首屆香港-北京汽車拉力賽到現在，賽車運動在我國走過了三十多年的發展歷程，與歐美國家相去甚遠；
二是賽車運動需要較大的資金投入，而大部分賽車運動運營商受到資金方面的限制，很難生存；
三是盈利模式單一，過於依賴廠商贊助，而投資商也不願意拿出更多的錢投資在一個比較冷門的體育項目上；
四是國內沒有很好的賽車氛圍，沒有形成屬於自己的、面向世界的賽車文化。
另外，還存在汽車工業相對落後、賽車手車隊培養意識弱等問題。總體而言，中國賽車更多地是處於圈內人自娛自樂的階段，離大眾普遍積極參與還有不小的距離。
（三）會是下一個風口嗎？
即使如此，風雲君認為我國賽車運動文化會越來越受歡迎，有望在不遠的將來迎來新的發展風口。主要原因在於：
第一，賽車運動需要一定經濟基礎，行業的蓬勃發展離不開強大的汽車工業和較高的居民收入，我國這些年汽車工業不斷進步，經濟水平以及居民生活水平的快速提高是全世界看得見的；
第二，汽車賽事運動在飛速發展。這幾年我國汽車賽事運動無論從規模、級別還是參賽項目上都與以往不可同日而語；
第三，我國汽車保有量的快速提高為賽車運動發展提供了充沛土壤。
當然，還離不開政策的支持、技術發展、商業模式變化等原因。
1、汽車保有量提高為賽車創造條件
賽車運動始終是伴隨著整個汽車行業的發展而發展的。賽車運動實質是汽車廠商間的技術競賽，也是推銷自己的天然平臺。
在汽車工業快速發展的情況下，汽車廠商和相關配件商通過參加知名賽事，有助於在爭取我國數量龐大的汽車買方市場取得競爭優勢。同時，汽車保有量的快速提升，賽車運動的愛好者不斷增加，為普及賽車運動文化創造了良好的條件。
根據國家統計局數據，我國的私家車保有量一直呈直線上升趨勢，截至2018年末，我國私人汽車擁有量已經達到了2.06億輛，位居世界前列。而汽車銷量已經連續多年位居世界第一。
2、賽事運動的飛躍
在賽事舉辦方面，2018年中汽摩聯全年共計完成114場賽事，其中全國性賽事103場，國際賽事11場；而2013年舉辦的汽車賽事為83場。
在這五年時間裡，不僅賽事次數有了一定的增長，比賽規模、級別、影響力也在提升。（信息來源：中汽摩聯年度工作報告）
在車隊和車手方面，無論是從數量還是質量上都有進一步的提高。2018年在中汽摩聯註冊的拉力越野類車隊54支，車手1,432人；汽車場地類車隊81支，車手2,560人；摩托車及全地形類車隊42支，車手1,070人。
而2013年中國汽聯的註冊拉力車隊是47支，車手954名；註冊越野車隊100支，車手803名；汽車場地賽註冊車隊34支，車手1,580名。
3、政策支持
2018年10月11日，國務院辦公廳所發出的《完善促進消費體制機制實施方案（2018—2020年）》的通知，首次提到要支持、鼓勵汽車改裝、賽事、文化等相關產業的發展。
這個通知給予汽車改裝正面的肯定，且第一次表示要把汽車改裝、汽車賽事作為產業來發展，給整個行業帶來了利好消息。
無論是賽事水平還是賽事規模，中國賽車運動都在不斷向世界前列看齊。而在賽車運動的文化氛圍方面，中西方存在顯著差異。
如何激起普通民眾的參與熱情、獲得賽車運動的社會認可、突破原有的商業瓶頸，可能都需要很長一段時間。
二、賽車那些事兒
（一）從電影中看賽事
看過《飛馳人生》的不少人，應該對電影中的賽車元素印象深刻。韓寒拍攝這部電影的初衷，就是向觀眾展示他熱愛的賽車事業。
《飛馳人生》雖以喜劇形式展開，但是實實在在屬於汽車硬核門派。電影中的“巴音布魯克拉力賽”象徵著中國拉力賽的最高賽事，地形複雜、又是4000米海拔，對於車手和賽車都是很大的挑戰。
“巴音布魯克拉力賽”的原型是中國汽車拉力錦標賽（China Rally Champion，簡稱“CRC”），是由中國汽聯及地方政府聯合舉辦的全國性汽車拉力賽事，難度係數不比電影裡的低。
韓寒曾在CRC賽事上幾度奪得冠軍，CRC是拉力賽，除了特殊賽段，大部分時候都不封閉。舒馬赫封王的賽事是F1賽車方程式，屬於場地賽，賽道是封閉式瀝青賽道。而我們熟悉的明星賽車手林志穎則是一名全能賽車手，從場地賽中的房車和超跑起步，後來轉向方程式，也開過拉力賽。
按照賽事的主辦方劃分，我國汽車賽事可以分為中汽摩聯主辦的國內賽事和國際賽事、地方汽摩協會主辦的地方賽事。比較出名的包括：
（二）賽車改裝技術活
還應注意到，在《飛馳人生》中的主角戰車是一輛改裝後的大眾polo。觀眾可能會比較奇怪，為何改裝一輛polo賽車要花上百萬？因為鐵殼之下，早已面目全非。
賽車改裝不同於民用改裝，既要擁有變態的性能、可靠的強度和耐久度，還要符合主辦方的各項安全要求。除了外殼和車架，全靠頂級裝備堆砌，絕對是人民幣的燒錢遊戲。
影片中的這輛四輪驅動拉力賽車，擁有450匹馬力，700牛·米的扭矩，百公里加速時間更需2.9秒，依照拉力賽最高規格打造，幾乎不遜色於目前的很多頂級超跑，法拉利估計也跑不過它。
高規格的賽事對汽車的要求也是非常高的，很多賽車及其零部件都依賴於進口。
由於我國汽車工業起步較晚，技術迭代創新不是一朝一夕能完成的事，國內的產品普遍比較低端，就算投資賽事也無法取得可觀經濟效益，這也是車企們參與賽事積極性不高的原因之一。
（三）我們的明星車隊
《飛馳人生》中的完美主角林臻東，原型是中國頂尖賽車手張臻東，是上汽大眾333車隊（原上海大眾333車隊）成員。
韓寒是2005年加入大眾333車隊的，這期間駕駛著POLO GTI賽車為自己和車隊贏得了不少殊榮（中間有跳槽去別的車隊）。
大眾333車隊是國內頂尖的車隊，擁有龐大的賽車改裝機構及國內外技術專家和技術人員，具備國內最先進的賽車改裝技術與經驗。
自車隊組建以來總共獲得過11座CTCC年度總冠軍獎盃，連續5年獲得CRC全國汽車拉力錦標賽總冠軍，創造了中國賽車界的一個又一個神話，也為推動國內的賽車文化做出了不凡的貢獻。
韓寒拍電影，力盛賽車提供了場地、技術、人員方面的強力支持。除提供拍攝地外，影片中的賽車手、車隊技師也大多來自333車隊。
在影片最後出現的“特別鳴謝與影片支持”中，力盛賽車董事長夏青的名字赫然在列。
這也算是一次品牌推廣了。
三、整合賽車運動產業鏈
（一）產業鏈上下游
賽車運動不僅僅是體育競技，還是工業產品的較量，是各方實力的比拼。
在賽車運動產業鏈上，車隊僅僅只是其中一環，在上游有中汽摩聯及各地汽摩協會、賽車配件供應商、廣告製作商、電視臺和網絡媒體；下游主要是贊助商。
中汽摩聯及各地汽摩協會是賽車運動的監管機構，賽事、賽車場、車隊的運營需要獲得其許可。另外，想要運營“中國”、“全國”冠名的全國性系列賽，不僅需要獲得中汽摩聯的許可，還要繳納一定的商權費。
賽事運營商負責推廣賽事並提供相關服務，除了力盛賽車，比較出名的賽事運營商還有上海久事賽事、銘泰賽車、方程式賽車、金港企業等。通過支付一部分費用取得某項汽車賽事的推廣運營權，並從比賽收入（包括贊助收入、參賽服務收入、合作賽事收入及門票、轉播收入、相關商品銷售收入等）中獲得收益。
賽車場為賽車比賽、汽車推廣活動提供場地。力盛賽車不僅是運營賽事，還擁有多個標準國際賽車場、賽車體驗中心和卡丁車場。
賽車場運營商的收入主要是賽道服務和賽道配套服務收費，當然，賽道修建、維護也是相當費錢。
而整個賽車運動的運營和相關機構的盈利都十分依賴贊助商，國內賽車運動的主要贊助商為汽車廠商、汽車零配件廠商，同時也有一些運動性消費品廠商。
無論如何，賽事都是產業鏈的核心。
（二）收購與產業鏈佈局
鑑於職業賽車運動的燒錢屬性，要想在普通群眾中間推廣難度係數可想而知。
而卡丁車就不一樣了，入門條件不高，既安全又刺激，無論男女老幼都能玩。
受眾廣是一方面，更為重要的是，它是賽車手的搖籃，與賽車原理基本相通。對於大部分賽車愛好者，或是有意進階職業賽車運動的小朋友來說，卡丁車運動是最合適的選擇。
2018年9月底，力盛賽車完成了對江西賽騎運動器械製造有限公司51%股權的收購，交易對價為人民幣3,060萬元。此次收購在卡丁車場館（賽卡聯盟）的戰略佈局上，藉助江西賽騎在卡丁車運動器械的研發、製造、加工、銷售等業務，進一步打通了卡丁車場館的上游產業鏈。
此外，2019年上半年力盛賽車完成了對TOP SPEED (SHANG HAI) LIMITED和上海擎速賽事策劃有限公司各51%股權的收購，交易對價分別為1.56億港幣、3,060萬元。
這兩次收購有助於拓展法拉利亞太挑戰賽、蘭博基尼超級挑戰賽、奧迪運動R8 LMS 杯、國際汽聯亞州三級方程式錦標賽等國際賽事，建立國際化的賽事運營網絡。
從這些信息，我們可以看到，力盛賽車在努力構建一個完整的賽車生態圈，從傳統經營的賽事、賽車場、車隊等方面向各領域進行擴張，意圖打造一個龐大的賽車運動產業鏈。
四、業績的喜與憂
（一）業務成長
力盛賽車這幾年的收入處於穩步增長趨勢，2019年前三季度實現收入2.77億元，同比增長20%。
分業務來看，力盛賽車2019年上半年的最大來源收入是賽事經營（冠名贊助、賽場廣告位服務費、VIP門票、賽事轉播費等），佔總營收的51.54%；其次是賽車場經營（賽事租場、賽場廣告、培訓等）、汽車活動推廣（新車發佈、品牌推廣等）和賽車隊經營（廠商車隊冠名費、外部車隊服務費、賽車改裝費等）。
力盛賽車體系內有多個國家級知名賽事和國際汽車賽事，如CTCC中國房車錦標賽、 CKC中國卡丁車錦標賽暨中國青少年卡丁車錦標賽、華夏賽車大獎賽，還受權獨家運營TCR China。
不僅如此，公司創立並運營了SEC超級耐力錦標賽、天馬論駕、廣東冠軍車賽、力盛超級賽道節、上海市精英賽、風雲房車挑戰賽、 24小時卡丁車耐力賽等自主賽事。
眾所周知，賽車是個燒錢的活兒，非人民幣高級玩家不能參與。一輛普通的賽車，造價也要好幾百萬，更別提一個賽季跑下來還需要大量的配件。
這還只是車的費用，簽約車手也是鉅額投入。當然，可以請便宜一點的車手，不過，這樣怎麼對得起那麼貴的車呀。
賽車一直都是土豪的遊戲，特別依賴於廣告和贊助，這也是我們看到賽車車身和車手工作服上佈滿大大小小廣告的原因。
贊助可不僅僅是打幾個LOGO那麼簡單，比如廠商贊助的引擎就十分考驗研發能力。
（二）盈利質量下降
雖然力盛賽車的規模越做越大，但是從數據來看，盈利能力整體呈下降趨勢。
最新公佈的2019年前三季度顯示，公司的銷售毛利率為28%，銷售淨利率為9%，較前期有所下滑。
2019年前三季度公司的營業收入2.77億元，同比增長19.93%；歸屬於上市公司股東的淨利潤1,571萬元，同比增長48.99%。不過，公司的現金流這幾年越發緊張了，2019前三季度的經營活動現金淨額為-5,415萬元。
與之相對的，是應收賬款的大幅增加，截至2019年9月30日，應收賬款餘額為2.2億元，佔流動資產的一半；應收賬款週轉率為1.38，處於較低水平。
賽車運動與車企的贊助、廣告密不可分，力盛賽車的主要客戶為汽車行業大中型企業。從汽車製造業上市公司財務數據來看，近幾年整體增速放緩、盈利能力下滑，力盛賽車盈利質量下降估計與此不無關係。
雖然力盛賽車有意拓展新業務，睿速體育、電通廣告出現在新的大客戶名單中，但是公司的回款情況並沒有得到好轉。
（三）4支車隊停運
在現金流短缺和燒錢的節奏下，公司的賽車隊也有些挺不住了。力盛賽車原本有5支車隊，不過，現在只剩上汽大眾333一支了。
早在2015年12月底，上海大眾斯柯達紅牛車隊和寶俊車隊就停止運營了。其中，上海大眾斯柯達紅牛車隊系“上海大眾斯柯達”、“紅牛”聯合冠名贊助，在2011-2014年間還得過不少獎；寶俊車隊系廣東賽力內設車隊，參賽車輛為上海通用五菱寶俊 630。
與廠商車隊不同的是，星車隊、 星之路車隊屬於俱樂部車隊，主要服務對象是有參賽需求的愛好者，主要收入來自車手的參賽服務費，由於沒有比賽，分別在2017年、2018年淡出了賽車圈。
（四）To B 還是To C？
賽車運動需要較大的資金投入，過於依賴廠商贊助的單一盈利模式很容易受到下游汽車製造業景氣指數的限制。
力盛賽車這幾年也在不斷拓展其他業務，除了繼續穩固已有業務板塊，服務好B端客戶之外，還通過賽卡聯盟和民用車性能改裝服務等途徑，努力開拓C端客戶市場。
之所以主打CTCC，也是因為參賽車隊廠商是大多數消費者能夠買得起的品牌。
公司的主營業務賽事運營、車隊運營、賽車場經營和汽車活動推廣，每一個部分都無法脫離向C端的營銷。通過汽車賽事切入汽車臨近市場，有助於挖掘C端變現潛力。
像公司直接面向C端的業務就包含了賽車培訓、賽道開放日練習、賽事參與、賽車裝備和用品的銷售、卡丁車體驗、新車型的試乘試駕等，不斷走向低門檻、大眾化。
目前這些業務產生的收入還比較有限，與國外相比，我國的賽車運動商業空間還有待拓展。如何構建賽事傳播體系、打造賽事IP、提升大眾關注度，是一個需要賽車運動運營商認真考慮的問題。
五、PK美國賽車運動上市公司
國內的賽車算很小眾的運動，但在國際上賽車文化和技術已經比較成熟了，賽車屬於最為炙手可熱的體育賽事之一。
納斯卡車賽（NASCAR）是一項在美國流行的汽車賽事，每年有超過1.5億人次現場觀眾觀看比賽，電視收視率更是遠遠超過棒球、籃球和橄欖球等體育運動，堪稱是美國人的“F1”比賽。
在美國依賴於納斯卡賽事的上市公司中，International Speedway Corporation（簡稱“ISC”）和Speedway Motorsports, Inc（簡稱“SMI”）兩大巨頭每年舉辦了絕對數量的納斯卡比賽。下面我們來看看它們是怎麼賺錢的吧。
（一）International Speedway Corporation
ISC成立於1953年，是美國賽車主題娛樂活動的重要推動者，擁有並運營著13個美國首屈一指的賽車場。
不僅如此，公司運營著美國最大的獨立體育廣播網絡，還在賽車場旁邊做點零售、餐飲、娛樂生意。
該公司2018年的收入高達6.75億美元，其中賽車及相關活動收入5.09億美元，佔到了總營收的75%；門票淨收入有1.1億美元，佔16%。
賽車及相關活動收入是ISC最重要的收入來源，主要包括電視和輔助媒體版權費、促銷和贊助費、招待費、廣告收入、商標許可使用費、停車費和露營收入等，其中賽事轉播權的收入為3.51億美元。
門票淨收入是扣除稅金後的所有賽車賽事、其他賽車活動和娛樂活動的門票銷售收入。
（二）Speedway Motorsports, Inc
SMI 是美國賽車活動的主要推動者、營銷商和贊助商，目前公司擁有8個一流的賽車場。除了運營賽車場之外，SMI還從事提供賽事配套服務、廣播節目的製作和發行、賽車IP相關產品的銷售、以及改裝車和配件的產銷等業務。
2018年年報顯示，SMI的收入總額高達4.62億美金，主要來源於4個部分，其中，47%是 NASCAR 賽事轉播收入，30%是賽事相關收入，17%是門票，6%為其他運營收入。
從各業務收入的比重可以看到，NASCAR賽事轉播收入是SMI的重要收入來源，金額高達2.17億美元，主要是通過電視、廣播、報紙以及互聯網和社交媒體合作收取版權費。
賽事相關收入達到了1.4億美元，主要包括贊助、豪華套房租、活動紀念品銷售、食品和飲料銷售、廣告和其他促銷收入、廣播節目、招待收入、賽道租金、駕校和卡丁車收入、露營收入，NASCAR廣播收入以外的廣播權以及其他與賽事和賽道相關的收入。
（三）差在哪兒
對於力盛賽車而言，美國賽車巨頭的發展經驗很值得學習。當然，這中間也無法避免產業環境、發展階段、賽車文化等的區別所造成的的影響。
一是產業規模和美國差距甚大。僅從這兩家上市公司來看，2018年ISC的收入是6.75億美元，SMI的收入是4.62億美元，而號稱中國“賽車第一股”的力盛賽車收入僅有3.75億人民幣，差距巨大。
二是收入結構性存在巨大差異。ISC和SMI一半左右的收入來自於賽事轉播權，然後是門票及賽事相關收入；而力盛賽車在賽事轉播權和門票方面的收入佔少數。
三是運作方式截然不同。To B的業務一直是我國賽車產業的大頭，靠贊助和廣告的商業模式難以支持產業持久發展；美國賽車早已走向C端。
總體來看，我國賽車產業鏈整合程度較低，群眾基礎薄弱，缺乏對體育流媒體的深度耕耘。
種種原因，導致賽車產業發展程度不高，成長空間有待挖掘。
結論
我國賽車產業歷經三十多年的發展，已經初具規模。隨著汽車市場規模的不斷壯大以及受眾面的消費升級，再加上相關政策的扶持，賽車行業潛力有待進一步釋放。
力盛賽車是我國賽車業的領頭羊，擁有一流的大眾333車隊，在頂級賽事中取得了不菲的成績，且擁有多個標準化的賽車場，佈局賽車運動全產業鏈。
無奈，盈利模式較為單一，且資金方面壓力不小。
《荀子·修身》雲“道雖邇，不行不至；事雖小，不為不成。”公司目前也在努力拓展新業務，向賽車業相關領域擴張。
一句話，賽車“在路上”。
郵箱：[email protected] / 微信：yangfeng562933
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