先後與戴姆勒、豐田汽車進行技術對等的合資，比亞迪不僅創造了中國汽車行業的先例，而且對於世界新能源汽車產業的發展具有重要的指向性意義。而2008年巴菲特入股比亞迪，更像是提前就預示了這一切。
11月7日，豐田汽車與比亞迪就成立純電動車的研發公司正式簽訂合資協議，按照協議，新公司將於2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。該公司將由雙方從事相關業務的人員組建。
這家合資公司是豐田最近一段時期在中國展開一系列包括與寧德時代、滴滴出行等行業領先企業進行合作的其中一項，也是比亞迪實施先後與長安汽車、騰訊汽車等行業重量型公司展開戰略合作的又一項最新成果。
比亞迪與豐田的此次合作不同於原來豐田在中國的兩家整車製造合資公司（一汽豐田、廣汽豐田），因為這次合作的內容不僅僅是屬於研發階段，更重要的是雙方合作不是來自於相關政策的紅利，而是雙方各取所需的一種對等合作，這是比亞迪在與奔馳方面進行合資之後的又一家對等合作的公司。
顯然，這不僅僅對於豐田具有重大的歷史意義，而且對於比亞迪而言，再次通過這樣的一種合作向外界證明了比亞迪力量。
驚人的相似
今天豐田與比亞迪的合作，其實有著一種歷史驚人的相似。
2010年，特斯拉董事長馬斯克邀請豐田社長豐田章男試駕他們生產的Roadster，隨後，豐田斥資5000萬美元收購了特斯拉約3%的股份。而特斯拉則以4200萬美元購買了豐田與通用汽車在美國加州共同經營的工廠MUMMT，用於電動汽車的生產。當年，特斯拉在美國正式上市。
更早的2009年，梅賽德斯以5000萬美元收購了特斯拉9%的股份，這筆投資過後，特斯拉為梅賽德斯-奔馳早期的電動智能汽車以及奔馳A級B級汽車提供電動系統解決方案。
2008年，特斯拉雖然生產出首款產品Roadster，但是卻遭遇到了資金短缺的重大壓力，可以說，來自梅賽德斯與豐田的兩筆資金猶如大旱迎來甘霖，而且這也是讓特斯拉在未來十年的發展中越走越強的重要轉折點。目前，特斯拉已經成為世界汽車行業不容忽視的一股力量。
非常巧合的是，中國的比亞迪先後合作的對象也是這兩家跨國公司，就是合作的前後順序都一樣，先是梅賽德斯，後是豐田。
2010年3月2日，也正是戴姆勒與特斯拉達成合作的第二年，比亞迪與德國戴姆勒奔馳公司簽訂合作協議，在中國聯合打造新的汽車品牌。2010年5月27日，比亞迪與戴姆勒就簽署合同組建合資公司“深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司”，註冊資本為6億元人民幣。這與今天比亞迪和豐田的合作如出一轍，雙方股比為50比50。
這是否是一種宿命。與戴姆勒、豐田進行合作的特斯拉、比亞迪今天在世界新能源汽車市場上叱吒風雲，不分上下。數據顯示，2019年前9個月，全球新能源汽車市場銷量前兩名就是特斯拉、比亞迪。（數據表格引用汽車縱橫雜誌）
比亞迪力量
對於中國的自主品牌，許多人往往不屑一顧，總是抱著老眼光看人。然而，從新能源汽車角度來看，比亞迪無疑是中國汽車市場的強者，同樣也是世界汽車市場的強者。
從豐田公司合作的公司來看，無論是寧德時代還是滴滴出行，均都是細分汽車領域的佼佼者。而比亞迪在新能源汽車領域的成就也清晰可見。
21世紀初就進入汽車領域的比亞迪，從沒有一刻停止過對於新能源汽車的技術投入與研發，產品的量化生產更是早於其他汽車企業。比亞迪也是世界上第一家敢於在出租車領域大規模推廣使用的汽車企業。如果沒有良好的產品質量，誰又敢把自己的產品投入出租車市場中呢？
目前，中國汽車自主品牌企業已經從借鑑模仿發展到自主創新的階段，而比亞迪更領先一步。2017年11月，比亞迪董事局主席王傳福就提出要由自主創新向開放創新轉變的發展模式。
也因此，比亞迪開啟了和眾多汽車企業乃至跨界非汽車企業進行不同程度、不同形式合作的戰略行動。其中比較令人關注的是，2018年7月，比亞迪實施動力電池的開發合作和對外供應，與同為中國汽車自主品牌的長安汽車成立動力電池合資公司，開發的電池不僅搭載到長安體系車型上，在滿足長安體系供貨後也可向第三方銷售。
而且，比亞迪已經不滿足電池的對外供應與合作，而是要將自己在新能源汽車方面的領先技術與平臺全面推行開放合作。非常具有戰略意義的是，比亞迪宣佈與全球汽車同行共享“e平臺”的所有技術，並將電池、IGBT、電機、電子等電動核心零部件逐步外銷。
這在傳統燃油汽車產業發展的歷史上是不可想象的。在那個時代，所有的汽車企業都會大量投入資金進行技術研發，以掌握更多的核心技術，從而贏得市場競爭的優勢。
但是，新能源汽車時代，開放成為一種主旋律。這不僅僅是因為這個仍然弱小的市場需要更多的企業參與以加速規模化效應，而且還代表了一種領先企業的胸懷與自信。
比亞迪e平臺是比亞迪數以萬計的工程師，通過20多年正向研發，將掌握的電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術集成創新的最新技術成果，其核心技術就在於高度集成、一體控制等，其最大的效果就是可以最大程度實現整車重量的減輕、整車佈局的優化，以及能耗效率的提升和可靠性的提高，同時還極大地提升了駕駛者與乘坐者的體驗。
2018年，比亞迪新能源車銷量連續四年位列全球第一，截止到目前累計銷量更是已突破70萬輛，在中國每4臺新能源車中就有一臺是比亞迪。顯然，這樣的成績與e平臺的成功密不可分。
誰是未來
雖然有各種各樣反對的聲音，而且新能源汽車補貼政策在2020年年底就將徹底取消，但電動車市場的未來前景誰都不敢懷疑。
近日，有媒體披露，工信部會同20多個部門牽頭編制的《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》正處在徵求意見階段。該《規劃》徵求意見稿提出了兩個階段性目標：到2025年，新能源汽車銷量佔當年汽車總銷量的20%，到2030年，新能源汽車銷量佔當年汽車總銷量的40%。
這樣一個市場目標就等於宣告了新能源汽車市場時代的正式開啟。
也因此，奧迪、奔馳、大眾、寶馬等傳統跨國公司紛紛宣佈轉型電動化，其中豐田公司更是加快了電動化的進程，將2030年完成550萬輛電動車的銷售目標提前至2025年。而這也應該是豐田汽車尋求與比亞迪進行合作的重要動因之一。
而通過與豐田的合作，比亞迪將進一步提升產品研發能力及品質控制能力，進一步鞏固電動車的核心技術，並鞏固新能源汽車引領者的地位，實現公司的長足發展。
彎道超車也好，換道超車也好，比亞迪在未來的新能源汽車時代，將成為中國自主品牌進入世界主流陣營的中堅。
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