中國市場對於長軸距車型的喜愛，刺激了品牌廠家對於各旗下經典標軸車型的更新迭代，所以一個個標軸車型逐漸被“L”所取代時，不免讓愛車的人感到惋惜，加長，等於犧牲運動性。
不過事實真是如此嗎？對於新3系來說，即使在加長的基礎上還進行了舒適性調教，消費者依舊會覺得其運動，而奧迪A4L在取消了之前的託森差速器後，其駕駛感受依舊偏運動。運動這一詞語本來就相對主觀，對於大多市場消費者來說，外觀好看，動力夠強，能夠轉向精準，就是一臺十分運動的車型。
而新捷豹XEL，更能夠算得上是一臺不折不扣的運動車型。
純粹英國設計，真香！
論設計功底，有兩個國家的人在這一項技能上可以得滿分，一個是英國人，一個是意大利人。
這兩個國家的車輛設計還呈現出了不同的風格。意大利人不用多說，設計以優雅為主導，一切的運動以及實用性，都在這一選項之後。而英國人的設計則偏向於紳士，無論是路虎還是捷豹，都很容易聯想到車內下來的是一位西裝筆挺的紳士，而且是傑森斯坦森那種，帶了些壞壞的感覺。
如果說老款的設計是一個壞男孩，這次新XEL的設計就更像是傑森那種壞壞痞氣的紳士。
這次捷豹推出了兩款外觀的XEL車型，優雅版和運動版，本次試駕的車型則為運動版。以運動版為例，車頭處相較於老款，最明顯的改變就是大燈的造型，捷豹在大燈上的設計要逼死強迫症患者——其並沒有採用全直線的設計，而是在上眉處突然轉為曲線設計。而前臉依舊是採用了豹嘴設計，下方保險槓兩側採用了類似於機翼的破風板，配合黑化的格柵，使得前臉上去更立體，突出了運動氣質。和老款車型相同的是，正面的右下格柵是封死的，左邊是鏤空的，裡面可以看到散熱器。
而從側面可以明顯看出，捷豹XEL採用了“跑車設計”——長車頭，短車尾，如果不是因為有四個門，很容易就將新XEL認成F-TYPE。也是因為這樣的式佈局，新車的前後配重比達到了50：50的黃金配比。是不是覺得很熟悉？寶馬3系的前後配重比也是這樣，這也很容易將兩車作為直接競爭對手。
車尾最明顯的變化是尾燈和保險槓造型。尾燈在老款細長的基礎上更扁平，最下方也減掉了多餘的贅肉，形成了一種更加流線型的樣式。下方保險槓增加了運動化的包圍，比老款平庸的車尾增加了一些動感。
動力強悍？更該說穩中求動
事實上對於開慣了大馬力車型的人來說，很難在30萬級別的民用車上找到動力強勁的感覺，所以即使品牌方在車型講解時說自家車型動力多麼強勁，也只能夠做到“相對強勁”，畢竟大馬力車不是誰都能駕馭，對於車輛的舒適性也會有很大影響。
與其說是強悍，不如說是“穩中求動”。
新車動力總成依然是高低功率的英傑力（Ingenium）2.0T發動機，此次試駕為高功率2.0T車型，發動機最大馬力250匹，最大扭矩365Nm，匹配來自ZF的8速手自一體變速箱。
從數值上來說，其動力在同級別算是中上水平，在其之上還有阿爾法羅密歐的Guilia，奔馳C300L以及奧迪高功版的A4L，故能夠想象其動力表現並不會十分強勁。
在實際駕駛時，也確實如此。舒適模式下，由於其渦輪介入很早，所以車輛在在很長的一段提速區間都表現出線性、沉穩的加速。而深踩油門時，發動機轉速會瞬間拉高，ZF的變速箱會先進行一段降擋，此時如果繼續給油，會進行二次降擋，駕駛者會感受到兩次推背感。
而在運動模式下，與大多車型一樣，轉速會保持在2000rpm，油門的調教也相對敏感一些，但絕對不是“觸電式”，而更像一位剛進行過熱身的長跑運動員，不會跑太快，但是卻可以持續保持同一狀態的動力輸出。
這是“動”的方面，而其另一特點就是穩，即使是後驅車型，也依舊能感受到這臺車的穩，這種穩一方面是來自於車輛的扭矩矢量控制。實際測試中，在110km/h的速度進行快速變道，後輪產生了明顯的胎響，但並沒有出現失控的情況，後輪的動力輸出被限制，最終車輛可以很穩的進行變道。
而另一方面，這種穩是來自於車輛的變速箱。ZF變速箱在整個駕駛過程中都很聽話，並沒有出現頓挫、闖動的情況。即使切換到手動模式，2、3、4擋之間切換也一樣平滑。此外這臺ZF的8速手自一體變速箱，降擋和升擋都非常迅速。
內飾類似極光，科技感提升
這篇文章沒有說隔音和內飾，因為整個試駕階段都偏向於把車輛推向極限，以及感受方向盤上傳來的底盤完整性，所以沒有過多的精力去感受裝飾性的東西。不過新車的內飾還是有所提升，由曾經的旋鈕換擋變成了機械擋杆，整體內飾和全新路虎極光類似。
而新車採用了5屏聯動，新增了HUD顯示儀、空調液晶板和流媒體後視鏡，總之在科技感上比之前有了很大的提升。
總的來說，新捷豹XEL是一臺看一眼就會被吸引住的車輛，拋開所謂的後期保養和概率性問題不談，新捷豹XEL足夠撐得起運動型家用轎車的稱號，其身上的優點，足夠讓駕駛者忽略其缺點。如果有30萬元預算，何必非要BBA呢？
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