新能源汽車銷售數據的下滑，還是有點出乎預料。
根據中汽協所公佈的數據，10月新能源車產銷量分別為9.5萬輛，同比下滑35.4%，銷售量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。無論是產量還是銷量，均大大超過汽車行業10%左右的下滑幅度。
這也能從比亞迪身上得到很高的驗證。作為國內新能源汽車的老大，比亞迪公佈了10月份汽車銷售數據，傳統燃油車銷售同比增長37.1%，而新能源汽車卻同比下滑55%。
這一增一降，會讓比亞迪的王傳福多了幾分尷尬。因為作為比亞迪的老闆，王傳福曾多次公開呼籲，要國家明確禁售燃油車的時間表。而10月份比亞迪新能源汽車為12,567輛，傳統燃油車10月銷量卻達到了28,563輛，相較之下，燃油車銷量是新能源汽車銷量的2倍之多。
更讓王董尷尬的是，全球新能源汽車銷售冠軍的寶座，在9月份被特斯拉奪走。雖然理論上比亞迪還有在四季度扳回的可能，但從10月份腰斬的銷售數據上看，這就如同國足出線，僅僅存在理論上的可能。
業內人士分析，新能源汽車的下滑拐點目前仍未到來。這也將持續困擾著比亞迪。在其龐大的業務佈局背後，面臨大量的資金消耗。而新能源汽車的補貼退坡，也就意味著比亞迪失去重要的源頭之水，這無疑會對公司的運營帶來更大壓力。而公司已然糟糕的現金流，早已不容忽視。
去補貼，新能源汽車銷量腰斬
2018年下半年開始，中國汽車市場的銷量持續負增長。新能源汽車卻一度保持著逆勢增長，成為車市裡的一抹亮色。2018年7月，比亞迪新能源汽車銷量首次超過了燃油車銷量，並帶動公司銷售總量逆勢增長，一度成為市場的焦點。
現實終究沒有想象的美好，在行業補貼退坡後，新能源汽車的神話就直接被現實所打破，即便是行業老大的比亞迪也未能倖免。數據顯示，10月份比亞迪新能源汽車銷量12,567輛，卻同比下滑55%。這已經是比亞迪連續4個月新能源汽車銷量出現下滑，並且情況愈演愈烈。
數據顯示，今年7月份，比亞迪新能源汽車銷量16,567輛，同比減少11.8%；8月新能源汽車銷量16,719輛，同比減少23.4%；而到9月份，比亞迪新能源汽車同比跌幅擴大至50.97%，單月銷量13,681輛。再對比10月的同比下滑55%，從這還可以看出，下滑呈現清晰地擴大趨勢。
10月份新能源汽車的銷量再次腰斬，還意味著比亞迪將失去蟬聯三年的全球新能源銷量冠軍之位。
特斯拉新能源車在今年1-9月共銷257082輛，成為了新能源汽車全球銷售第一，較比亞迪的186195輛多出了70887輛。而從雙方每月的銷售趨勢上看，比亞迪想要在最後兩個月逆轉，幾乎沒有可能。
在6月補貼退坡後，全國新能源乘用車已連續多月大幅度同比下跌。一方面在補貼退坡之前的搶購搶裝潮，透支了一部分需求。另一方面，燃油車因為國五國六的車型的切換，也開始大打價格戰，這讓遭遇補貼降低的新能源汽車遭遇雙重打擊。
因而，很多新能源車企只能選擇降價促銷，行業盈利水平也降至冰點，這也從比亞迪三季度的財報數據上得到驗證。
多原因，單季度已告虧損
日前發佈的比亞迪三季度報顯示，比亞迪第三季度營收為316億元，同比減少9.2%，歸屬淨利潤1.2億元，同比減少88.6%。扣非淨利潤-1.5億元，同比減少130%。扣非淨利潤為負，就是說比亞迪在第三季度際經營業績已為虧損。
比亞迪的財務處理方式，是將新能源汽車的補貼款計入到毛利之中，失去補貼對比亞迪來說自然是立竿見影。數據顯示，公司第三季度的毛利率為13.86%，同比下滑超過3個百分點。
既便是補貼沒有退坡之前，比亞迪的盈利質量依舊含金量不高。因為政府的補貼款是以應收賬款的形式存在，數據顯示，截止到三季度末比亞迪的政府補貼款未到賬金額仍在200億左右，這就大大增加了比亞迪運營資金的佔用。因為無論是技術研發還是市場推廣，比亞迪都需要大量的運營資金。
數據顯示，比亞迪的有息負債水平又創出新高。截止到2019年3季度，比亞迪的短期借款、長期借款與已發行債券等三項有息負債加在一起，就高達680億，這讓比亞迪每年都要付出不菲的利息成本。數據顯示，僅2018年一年，比亞迪的利息支出高達31億，甚至超期了其全年利潤27.8億。而2019年1-9月，比亞迪利息費用為25億，相比去年同期增長將近3億。
2018年比亞迪研發費用為49.89億元，同比增長33.42%。研發費用的剛性支持顯然給比亞迪的財務帶來了沉重的壓力。剛性資本支出與補貼退補的疊加，意味著比亞迪的有息負債短期很難下行，甚至有進入惡性循環的可能，這無疑又會加重公司本就羸弱的利潤表現。
公司三季報還披露，受宏觀經濟形勢影響，預計第四季度汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的衝擊及新能源補貼大幅退坡的影響，公司第四季度的淨利潤仍將出現下滑。
因為C端錯失B端
作為新能源汽車行業的探路者，比亞迪不光能造車，還能生產動力電池。而其在動力電池領域，比亞迪曾經一度在行業內銷量與技術均遙遙領先，但因為其戰略定位問題，錯失了發展良機，以至於寧德時代這個強大的競爭對手崛起。
2018年7月以前，比亞迪的動力電池只供應給自家新能源汽車使用，不向外銷售。自然，比亞迪這樣做的一個原因，是在於電池產能的緊張，優先供應自己汽車。然而這種封閉的動力電池供應體系，給了寧德時代做大的機會。
如果比亞迪當初不對C端的乘用車傾注如此大的精力，或許當下的動力電池市場格局就要改寫。
業內人士分析，比亞迪若能安心在B端專攻技術，企業發展或許就不用揹負如此大的壓力，而專攻B端似乎也更符合比亞迪這個技術出身的企業"氣質"。實際上看，比亞迪的強項是研發能力和成本控制。而一進入到汽車領域，情況就遠沒有這麼簡單。因為汽車作為終端消費品，對企業的銷售、公關、品牌塑造的能力都有很專業的要求，比亞迪在這些領域明顯不佔優勢。
此外，雖然目前比亞迪的動力電池開始了外供，但其本身在C端仍有佈局。這一狀況對於其它整車廠家來說，意味著比亞迪仍舊不是它們的動力電池裝機首選，畢竟沒有人甘心採購同行中競爭對手的產品，因而，現在才轉頭來做B端的電池外供之路，仍面臨C端業務佈局所帶來的困難與挑戰。
最新的消息是，比亞迪將與豐田成立合資公司，這無疑是比亞迪技術實力的一種證明，而新車將掛豐田的Logo，或許也是對其C端弱勢的規避。
面對著新能源汽車這個汽車行業百年來最大的變局，比亞迪顯然不是膚淺的玩票者。但一邊是面臨傳統燃油車車企的加入、一邊是造車新勢力的混戰，要說比亞迪一定會勝出，顯然也沒有人敢下此定論。
這也能從比亞迪二級市場的表現上看出。截止到11月21日，比亞迪股價為43.62元，全年下跌超過14%，完全錯過了2019年的結構性白馬行情。情懷與夢想顯然不能打動更注重短期利益的二級市場投資者，比亞迪未來的新能源汽車之路，如同其股票持有者一樣，仍需且行且珍惜。
（作者為私募基金行業研究員）
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