相較中國的網約車市場，美國網約車之戰顯然更為激烈。
2019年11月20日消息，美國四大網約車公司之一的Juno在其應用軟件上向用戶發佈了將在當日下午6點停止營業的信息。Juno在其網站上表示，之所以停業是“因為市場形勢的不斷改變”。
關於這次停止營業，Juno的母公司Gett曾指責稱，紐約市在年初施行的錯誤規定是Juno停業的罪魁禍首。此前，紐約曾出臺相關規定，把各家約車服務商的車數，以及司機免費乘車或車內無付費乘客的營業次數做了限制。這對一直強調與司機良好關係的Juno來說，打擊巨大。
為佔領美國市場，以色列出行公司Gett曾斥資2億美元收購紐約的創業公司Juno，後者儘管只在紐約一個城市運行，卻是美國市場最受歡迎的打車軟件之一。如果說Gett收購Juno是為了進駐美國市場，並通過與司機高粘性來打差異化，而今放棄Juno則是為了及時止損。以此可以節省1天100萬元的燒錢成本，並與美國第二大出行服務商Lyft達成合作，共同對網約車巨頭Uber進行狙擊。
至此，這家曾被外媒稱為體驗最好的網約車平臺，徹底成了美國出行大戰的犧牲品。而美國的打車市場，也由四人打牌變成了二人角逐的遊戲。
曾是美國第四大網約車平臺
關閉運營之前，Juno在美國本土備受歡迎。根據Sensor Tower統計的2019年5月數據，美國市場上，Juno的下載量在所有打車軟件中排名第4，排在前三位的分別是Uber、Lyft和Via（奔馳梅賽斯被投公司），而中國的滴滴則在美國市場中所有打車軟件中下載量排名第9。
2019年5月美國下載次數最多的打車軟件排行榜
與其他打車軟件相比，Juno一直不斷強調自己與司機的關係優勢，他們要用最好的司機，給予他們合理的報酬，打造積極的司機-平臺關係，從而給提高用戶的體驗。為了優待司機，Jnuo甚至為司機提供公司股票，薪酬也要比Uber更高。
司機與平臺的關係之所以在美國能成為行業優勢，是基於美國其他網約車平臺的司機並不能獲得“僱員”的地位。Uber也好，Lyft也罷，他們早早把“無人駕駛”的願景載入公司的發展規劃中，網約車司機對他們來說多是“獨立承包商”而已。也正因如此，這兩家公司在美國也面臨過多場訴訟。
最近的一場訴訟是在2019年11月17日，外媒報道稱，美國新澤西州向Uber開出了一張6.49億美元的罰單，因為“新澤西州發現2014年至2018年，Uber在員工失業和傷殘保險這兩項存在5.3億美元的欠稅，隨後該州勞工發展部向Uber及其子公司Raiser提出了補交鉅款的要求。”這也是美國地方政府首次向Uber討回僱傭稅。而美國的網約車司機也時常聯合工會對為獲得“僱員”權益而向網約車平臺進行討伐。
為分享拼車生涯的點滴，Juno的一位前司機Harry Campbell運營了一個“拼車人”博客，他在自己的博客裡曾這樣稱讚Juno，“Juno為司機造了一座‘希望的燈塔’——它佣金低，且允許司機接受小費，還提供了其他鼓勵性措施和選項”。也是憑藉於此，雖然創辦時間並沒有其他打車巨頭早，Juno也一度上演後生可畏的潛質。
1天100萬美金，接盤的Gett燒不下去了
Juno是由擁有以色列和美國雙重國籍的創業者塔爾蒙•馬考（Talmon Marco）2016年在紐約創辦的公司。外媒報道稱，塔爾蒙•馬考非常熱衷於複製熱門互聯網公司的創意，並且出售牟利。迄今為止，塔爾蒙•馬考獲得最成功的案例是做了一款與Skype（美國IM通訊軟件）類似的應用“Viber”，並在2014年2月以9億美元的價格出售給了日本電商巨頭樂天。
塔爾蒙•馬考出售Juno的時間是在2017年4月，它的競爭對手Gett斥資約2億美元完成了這次接盤。這家名為Gett的以色列網約車公司進入紐約的時間早於Juno，但發展進程卻不如Juno迅猛。二者合併完成後，Gett將紐約業務歸入Juno品牌，並在其他市場繼續運營Gett。
投中網綜合公開渠道的融資信息發現，2011年至今，Gett共完成了8輪近8億美元的融資，這其中包括2016年大眾汽車集團宣佈向Gett投資3億美元。Gett最近的一輪是2019年5月的2億美元融資，投後估值15億美元。完成最新融資後，Gett的融資總額達到7.9億美元，其投資商包括汽車製造商大眾汽車、Access控股集團及其創始人萊恩·布拉瓦特尼克、Kreos、MCI等。
被Gett收購的Juno一度被看為Gett試圖追趕甚至超過市場上兩家最大網約車公司的重要籌碼。但Juno卻一直沒有擺脫缺錢的窘境，有知情人士稱，截止2019年3月，Juno依然在以一天100萬美元的速度在燒錢，但卻沒有更多的資金來源補給。
2018年夏天，市場曾有消息放出，Gett計劃出售Juno，並撤出美國市場。另有報道稱，Gett還在考慮2019年IPO。Gett的CEO Dave Waiser也在內部備忘錄中表示，他們計劃在2019年實現運營盈利，並推動營收和盈利的同比提升。
出售Juno的消息並非空穴來風，2019年3月，美國市場曾流傳一份題為《整合紐約市場的獨特機會》的簡短文件，這份文件的流出可看作Gett為Juno尋找買方。文件宣稱Juno是紐約第三大網約車公司，2018年共提供1400萬次行程。該公司表示，按照截至2019年1月速度計算，他們的銷售額大約為2.7億美元，佣金約為4000萬美元，但卻並未披露測算的時限。
Dave Waiser不止在一個場合表示過對盈利的看重，2019年5月在完成2億美元融資的時候，Dave Waiser公開發表言論稱，這將是Gett上市前的最後一輪融資，並表示“一年前，盈利能力還不是一個很受歡迎的話題。我們看到Uber和Lyft這兩家大型企業增加收入的同時，虧損也在增加。對於Gett而言，真正的獨特之處在於我們的成功、收入的增長以及Ebitda（利潤）的提高是同時進行的。而Gett的戰略也有所調整，將建立專注於商務交通市場的盈利公司。”
不止一位Juno的員工曾對Gett的IPO抱有厚望。“我們都希望能有一筆收購或是Gett的IPO，以便將新資金注入Juno的業務，並像一年前那樣讓業務再次起飛。”一位已經離職的Juno員工匿名對美國媒體《Business Insider》表示。
美國網約車終局：如何對抗Uber
美國的網約車競賽終於打到了終點。某種程度上來講，這恐怕是美國互聯網圈層近20年來最草莽的競賽之一。
2009年Uber在美國硅谷創立以來，一個又一個創業者在網約車創業的賽道里嗅到錢的滋味，並爭先恐後加入這場戰局。為攫取市場份額，Uber曾在全球各地區病毒式擴張，爭奪全球市場份額的戰略漸漸演變成補貼大戰和價格戰，這也是近十年互聯網圈最瘋狂的“燒錢”競賽，不管志向在哪的網約車平臺，都不得不將自己捲入這場燒錢大戰之中。
十年之間，以Uber為代表的網約車平臺融資速度超過15輪，包括Google、紅杉海外、沙特公共投資、馬拉西亞公共養老基金等世界頂級VC都加入了這場圈地之爭。最大的一輪融資是在2017年10月，出手闊綽的孫正義大手一揮，Uber一輪融到了90億美金。坊間至今還在流傳著這場融資達成的情境——孫正義公開放話，如果Uber無法達成他想要的交易，他將直接將錢投給它的對手Lyft。
而創立早於Uber一年的Lyft也不甘示弱，10年之間，Lyft共進行了13輪融資，其中不乏中國資方阿里巴巴、騰訊投資，甚至滴滴出行的身影。最終Lyft早於Uber兩個月上市。
關於Uber與Lyft這場燒錢上市的競賽，媒體使用最多的字眼是“血拼”、“流血上市”。以Uber為例，在2019年8月發佈的第二季度財報中顯示，報告期內，Uber的虧損超過52億美元，約合人民幣366億元，按3個月90天來算，平均每天虧損額達4億元。
彭博社曾做的一組統計則得出結論稱，“在過去的10年間，北美只有一家上市科技公司的年虧損額高於Uber一年的虧損額。在創業的早期階段，沒有一家公司的燒錢速度能與Uber相提並論。”
對於備受外界抨擊的“燒錢”行為，VC們卻不以為然。美國雷洛克風投公司合夥人Simon Rothman曾撰文稱，“一個理性的競爭者只會用錢換速度，只要獲取用戶成本小於終身價值，它們就會盡量多地獲取用戶。這就是為什麼Lyft 有一個好的開頭，但Uber 卻後發制人的原因。”
對於Juno的關閉，亦有從業人員將之歸咎為錯失良機。“拼車行業還是有先來後到的時機優勢，在Uber和Lyft發展得還不錯的情況下，後來者確實很難在行業立足”，該人士對投中網評論稱。
就在Juno宣佈關閉的前夕，Gett與Lyft達成了戰略合作，且從2020年開始接受Lyft的客戶。這也就意味著，當Gett的企業客戶來到美國時，他們可以繼續使用Gett App訂Lyft汽車，而Gett的用戶也將引導注入到Lyft之中。由於Gett在美國從未將其業務向紐約以外城市拓展，此次合作以犧牲Gett的用戶在乘車服務中的利潤為代價，借Lyft之力換取擴大服務範圍。
而關掉Juno，或是Gett與Lyft聯合起來對抗Uber最重的一記籌碼。（文/馮穎星 來源/投中網旗下東四十條資本）
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