單麯循還-------
肯定存在差距啊，一個是專心做安全的民用車，安全第一位。電池穿刺，碰撞，火燒水淹都不會出現隱患。一個是吹牛逼的激進分子，不顧安全榨乾電池性能，屢屢自燃。
用戶4757550072208
比亞迪唐85度電池。。特斯拉100電池。。。當時70家媒體參與了測評。。。結果出來後。。大跌眼鏡。。大多數媒體選擇了沉默
li3252
比亞迪和特斯拉的電池技術差距是1和0的區別，特斯拉本身沒有電池甚至電機技術，這兩項核心部件是依靠採購的。
特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應用於汽車還在IT行業廣泛應用。
松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統能量密度比較低實際提升續航也是靠堆電池，以model X為例工況法續航為507公里而電池容量已經達到100kwh，實際表現多少是有些不盡人意的。
不過特斯拉後續的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之後能量密度會再次提高，但實際表現就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實，是否和新電池有關沒有實錘信息。
比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用於商用車和乘用車。
鐵電池的特點是能量密度比較小但循環重放次數是松下18650的2~3倍，重點是成本要低1/3+，這種優勢還是非常明顯的——堆電池提高續航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之後電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。
安全性磷酸鐵鋰可以進行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩定的多。
至於鈷酸錳鋰電池目前系統能量密度已經達到160WH/KG、下一批三元放行電池可以達到180WH/KG，在保證安全係數的前提下電芯成組效率已經接近80%超過了model3。
僅論核心技術特斯拉沒有和比亞迪抗衡的實力，松下的電池全球技術排名在比亞迪之後，比亞迪在汽車領域的建樹相比在電池領域差很多，全球沒三塊鋰電池就有一塊是比亞迪生產，松下還是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技術方面沒有可比性包括使用的體積巨大的臺灣富田電機。
天和Auto
必須存在差異，不然比亞迪就可以成為“特斯拉”了。
首先我想說明的是，兩款車選用了不同的電機，先說比亞迪，電機型號TYC,屬於永磁同步最大功率為75kW(102PS)/2550rpm，最大扭矩為450N·m/2500rpm。永磁電機的優點是功率大，效率高。但永磁電機需 要使用稀土材料，造價成本是最高的。
此外，永磁體存在散熱、渦流、退磁和氧化等問題，會給電機設計帶來不小麻煩
然後是特斯拉。
MODEL S PERFORMANCE車型（頂配版）的電動機最大功率為310kW，峰值扭矩為600N·m。三相異步電機定子繞組通三相對稱交流電，會形成旋轉磁場 。磁場切割轉子導體（鼠籠導條or繞組）而產生感應電動勢，形成轉子磁勢，與定子磁勢相互作用，產生電磁轉矩 。
而且，特斯拉的異步電機技術成熟， 成本低，散熱好，由此獲得了特斯拉的青睞。但它的弱點是效率較低，相同功率等級下體積大。的確，特斯拉的功率質量比是最高的，因為異步電機無永磁體，質量小。
然而，若要產生與永磁電機相當的轉矩，異步電機的體積勢必大於永磁電機。但顯然特斯拉的電機佔用空間比E6的要顯得小許多，這一點不得不讓人覺得出奇。
另外特斯拉的底盤是設計成可以在充電站快速更換的。
檸檬論車
看完笑了，特斯拉100度電，可以開到250以上，2.7秒破百，比亞迪能嗎？特斯拉，半小時80千萬充電樁就能衝到80%，比亞迪能嗎？冬天特斯拉掉電比夏天只多5%到7%比亞迪能嗎？特斯拉全鋁車身的造型比亞迪能比嗎？國際上哪個品牌自己最布料的！我是買新能源車的，自己開特斯拉，很多國產車品牌，我認為傳奇都比比亞迪強，你們看看比亞迪現在的高續航版，都是三元的，自己的電池早不用了！什麼都不懂！啥bb！可笑國人加油，別自欺欺人！真他m煩
無限企業遼寧時代新能源汽
本來想一上來就好好答題。結果看了下面一篇尬吹比亞迪的回答，真是忍不住怒懟一波。題主問的是電池科技上是否有差距，那麼回答就應該把兩家公司放在一個維度上來答，而不是扯什麼垂直整合是否有優勢。造電池，汽車上的電池科技就一定好嗎？因為家裡有養雞場，所以我開飯館做的炸雞就比麥當勞的好吃？顯然這邏輯有漏洞。
說結論：特斯拉在電動汽車的三電技術（包括電池、電機、電控技術）方面建立起的優勢，短時間內對於大多數傳統車企來說都是望其項背的。包括奧迪寶馬奔馳等世界一流豪華車企，大家的技術放在特斯拉麵前，落後的差距是以“年”為衡量單位的。這其中，顯然包含比亞迪。
到電池技術在整車上的表現，無外乎兩點：能否實現大功率充電，即充電時間是否更快；能否做到大功率放電，即能否在更長時間裡，驅動功率更大的電機。很遺憾，僅從這兩點來看，目前特斯拉的旗艦車型基本是完爆比亞迪。
首先來看充電。特斯拉在今年3月發佈了V3超級充電樁，最高支持250kW的充電功率。如果以Model S P100D的100度電的電池容量來算，充滿只需要半個小時不到。當然了，電池充電不可能一直以峰值功率進行，一般能堅持半小時就實屬不易了，在特斯拉身上就更是如此。更何況有人說，特斯拉和該公司CEO馬斯克最近放的衛星多了去了，保不齊這次也是吹牛。
那麼我們就看國外網友的實測。今年3月就有網友在Model 3車型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充電功率。在電量不足50%時，該充電功率一直保持。而等車輛電量到60%時，充電功率下降到了117kW。也就是說，這輛Model 3充50公里的電，只需4分鐘時間；充電10分鐘，就可以行駛100公里。
相比之下，比亞迪售價最貴的旗艦SUV——唐EV，官方宣稱的峰值充電功率只有80kW，相比國產電動車已經相當快了。不過距離特斯拉的成績還有一半的差距，更何況比亞迪並沒有為車輛開發專用的超充樁。
接著我們來看加速性能。還是比亞迪唐EV，這款車售價約35萬元的頂配版，搭載了440kW的雙電機可實現了百公里4.3秒的加速成績，最高速度180km/h。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭載了568kW的雙電機，零到百公里加速成績為2.9秒，最高速度250km/h。這說明，特斯拉的電池管理系統不僅可以驅動功率更大的電機，還能夠讓電池以更長的時間大功率放電。
顯然，比亞迪儘管在國產車裡已經很出色了，但相比特斯拉還有很長的路要走。所以啊，奉勸各位同行別再尬吹比亞迪了。從長遠來看，這對企業並不是什麼好事。
首席出行官
其實比亞迪無論是電池技術還是電控技術都走在特斯拉之上！比亞迪有完整的電池電控電機體系！比亞迪唐EV車重2.3噸，4.3秒百公里加速，已經可達13度電100公里的成績，應該在能效上都走到了特斯拉之上！可看到唐EV的超大超重SUⅤ已經有這樣的成績！只是在自動駕駛方面目前落後特斯拉！其實自動駕駛只是在傳感器和自動駕駛軟件方面的先進！目前還不適用汽車自動駕駛！所以特斯拉只是國人的崇洋眉外的虛榮效應！在日前的自動駕駛L2級已經足夠適用現在的交通環境了！這裡是唐EV12000公里路過！特斯拉的電池是松下，什麼LG化學。它的數據都不是自已的，能量密度大，所以不安全的係數也高，自已沒有第一手的數據呀！其實比亞迪也可以做到能量密度高續航加大，可安全係數就會低！目前的電動汽車自然也就在電池的問題上，所以個人認為唐EV還是靠普！目前根據個人的用車需求，唐EV完全可達350一550公里的實際續航和充電20分鐘快充達100公里續航的實際使用情況！在不經常四五百公里的長途！已經好用了！
用戶1347690081858
確實存在差距，我很喜歡比亞迪，但是平心而論，比亞迪的標稱600公里其實就是到500剛多點，我們是實地測試過的，我朋友買的比亞迪最新款純電動，標稱600公里，百公里加速4.2秒，但是特斯拉標稱500公里，真的可以跑到五百公里，而且冬天減少的距離要比比亞迪少的多，而且電池耐用，還有輔助駕駛比亞迪是沒有的，但是提醒大家輔助駕駛不是自動駕駛，並不是完全放手，有一定的危險性，還有比亞迪的服務態度很好，我朋友買的比亞迪出問題了，也是最高版本，直接給退款了，就在奔馳漏油前
小段說科技
特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應用於汽車還在IT行業廣泛應用。松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH/KG，不過系統能量密度比較低實際提升續航也是靠堆電池，以modelX為例工況法續航為507公里而電池容量已經達到100kwh，實際表現多少是有些不盡人意的。
不過特斯拉後續的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之後能量密度會再次提高，但實際表現就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80%是事實，是否和新電池有關沒有實錘信息。比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用於商用車和乘用車。
鐵電池的特點是能量密度比較小但循環重放次數是松下18650的2~3倍，重點是成本要低1/3+，這種優勢還是非常明顯的——堆電池提高續航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之後電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。安全性磷酸鐵鋰可以進行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩定的多。
至於鈷酸錳鋰電池目前系統能量密度已經達到160WH/KG、下一批三元放行電池可以達到180WH/KG，在保證安全係數的前提下電芯成組效率已經接近80%超過了model3。我們知道燃油汽車在比拼硬實力的時候，看的就是汽車的三大件：發動機，變速箱和底盤，那麼新能源汽車的硬實力該從哪些方面來體現呢？首先就是新能源汽車的電池部分，因為這是整個新能源汽車的動力來源。對於新能源汽車來說，強勁的動力雖然重要，但是更為重要的是汽車電池的續航，畢竟誰也不想在開車的過程中還要到處找充電樁，但是想要在增大汽車電池容量的基礎上，減少汽車電池充電的時間等等技術問題，也是非常困難的。
而特斯拉汽車和比亞迪汽車售價的區別之所以這麼大，很大一部分是汽車電池的原因。特斯拉汽車採用的電池是松下鈷酸鋰電池，與普通的鋰電池不同的是，這種鈷酸鋰電池的單位體積容量非常大，也就是不需要佔用過多的空間，就能夠存儲更多的電量，不僅能給大家帶來超長續航，還能夠減輕汽車的自重，從而大大減少汽車在行駛過程中的阻力，讓汽車的動力更加強勁。比亞迪汽車則採用磷酸鋰電池，相對鈷酸鋰電池來說就顯得非常普通了，單位體積容量非常小，所以想要增長續航的話，只能夠增大電池的體積和重量，同時也增大了汽車的自重，讓汽車在行駛的過程中動力會稍顯疲軟。
追風箏的IT人
比亞迪跟特斯拉的差距要從兩個方面來說。一個是電芯，一個是電池組PACK整車系統。
電芯方面
特斯拉沒有電芯。都是跟松下買的NCR18650B！目前也在用21700電芯。在上海的新超級工廠，也是在考慮新的供應商鏈的問題。據瞭解，暫時還沒有打算自己研發生產電芯的。
比亞迪就不同了，電芯都是自己生產的。磷酸鐵鋰跟三元都有。電芯的研發也是比較早開始的。從電芯生產，到PACK生產，到整車組裝，再到銷售市場，比亞迪是一整條龍的。
電池組PACK整車系統
但電池組PACK整體系統上來說，特斯拉太厲害了。看過網上拆解特斯拉電池組的人應該都知道，不管是PACK設計還是冷熱管理系統，還是部件選用搭配，特斯拉都是頂尖水準的。比亞迪的PACK跟整車系統設計，想做到更加高端，個人看法目前還有很大改進優化的地方！
以上，是個人看法，不喜勿噴。
