作者說：曾經齊頭並進的日系三雄如今卻朝著相反的方向發展。兩田一路高歌，日產中國後勁不足。
曾經齊頭並進的日系三雄如今卻朝著相反的方向發展。兩田一路高歌，日產中國後勁不足。
11月25日，東風汽車集團官網發佈一則喜訊，截止到21日14:00，東風日產達成2019年度第100萬輛交車，比2018年提前5天。 但這一速度不足以保證過去三年日產在中國市場佔據的日系車龍頭地位，憑藉受中國消費者追捧的新車型，豐田、本田正在將其超越。
新車頻發， 豐田、本田再超日產
日產自上世紀70年代進入中國市場以來，長期保持較快速度增長。資料顯示，2017年日產在華新車銷量達到151.9萬輛，較上一年同期增長12.2%，刷新歷史新高。
在過去三年，日產汽車一直是日系車在華年銷第一名，在今年跌至墊底位置。日產中國從去年9月份銷量開始出現下滑，今年前三季度銷量為109.1萬輛，同比下滑0.4%，同期本田和豐田分別售出112.4萬和118.1萬輛，增幅高達16.4%和8.4%。
“從整體市場來看，日產中國還是跑贏大市的，但相比於本田和豐田，日產表現得後勁不足，這與日產整體的戰略以及一系列的推進相對比較遲疑有很大的關係。”一位行業分析師對中車網表示。
當下中國市場進入存量時代，深耕本土成為合資品牌取勝的關鍵，這就使得日系三雄之間的競爭異常激烈，豐田、本田都在通過不斷推出新技術、新產品以及創新架構，以提升的品牌形象，謀求在全球最大單一市場擴大市場份額。
豐田、本田年中推出了亞洲龍、享域等新車型，並在年底投放威蘭達和皓影，這幾款車所在的細分市場，皆是中國汽車市場當下最重要的細分市場。
在此時的日產在這些方面幾乎沒有建樹。“可以說，日產在處於戰略當機狀態。”一位業內人稱。
“日產軒逸就很好說明，這是日產一款非常重要的車型，但是在新車上僅做了面部提升，然後裡面換了座椅，其實沒有實質的改變。”上述分析師表示。
據瞭解，全新軒逸動力方面依舊使用了4缸1.6升自然吸氣發動機，配合CVT變速箱，而底盤的變化也微乎其微。
除了主力車型軒逸外，中級車的三大牌面之一的天籟在2018年換代後，因2.0T發動機供給原因，銷量大幅下滑，逐漸與廣汽豐田凱美瑞、廣汽本田雅閣拉開較大差距。即使在大額優惠力度下，天籟銷量僅維持在1萬輛左右，前9月累計銷量6萬輛，不及另兩款車型一半。
更嚴重的是，旗下品牌東風啟辰在2017年剝離東風日產後，一直以“廉價日產”的形象衝擊低端市場，但低端市場遭遇前所未有的重創，其今年累計售出9萬輛，同比下滑14.00%。
另外，在不斷增長的豪華市場，日產和本田也遠不及豐田。豐田的豪華品牌雷克薩斯月銷在1.6萬輛，而日產東風英菲尼迪月均銷量不及3000輛，本田謳歌月銷百餘輛。
“實際上，日產汽車在技術上並未落後，只是他研發出很多新技術沒有落實到產品上，現在這種情況是管理層決策遲緩的結果。”上述分析師說到。
內鬥不止，中國市場被耽誤
“日產內部動盪，集團長期處於混亂局面，管理層無心於集團發展，從而導致集團發展節奏放緩，這種放緩就必然也會影響到中國市場。”某分析師認為。
據瞭解，在過去三年時間裡，日產經歷三換CEO。自2018年戈恩因涉嫌過少申報自身報酬、違反《金融商品交易法》，被控隱瞞了50億日元（約3億元人民幣）的收入被捕後 ，接任日產CEO職位的西川廣人在今年9月16日因涉嫌“獲取不當財務”下課，10月18日，日產宣佈由原日產汽車公司高級副總裁兼東風汽車有限公司總裁內田誠接棒，以上人事任命計劃不遲於2020年1月1日生效。
“中國市場的日系品牌中，日產依然算得上是銷量擔當，但現在也是危機四伏。 ” 一位業內人坦言道。
在2018年國內車市首次“失速”，出現一部分銷量腰斬甚至退市的品牌時，日產在華逆勢增長2.8%。今年市場依然保持8.3%的跌幅，但基於日產深耕中國市場多年，體力深厚，日產在華整體銷量超過100萬，佔比日系車總銷27%，但0.3%的下滑也是不爭的事實。
日產汽車再被兩田反超，也是戈恩之後遺留問題的直接體現。內部決策遲緩，新技術搭載不及時，日產在華實際內外交困。
從今年日系三雄在華市場的策略來看，他們的選擇兩種不同的打法。豐田和本田明顯就進攻派，在價格變化不大，提升造型和技術的基礎上，不斷推出新車以滿足中國消費者心理需求。
而當日產汽車內部管理層急於為自己謀取利益，無暇顧及企業發展時，日產中國只能選擇防守，在保證銷量的前提下，只能採取降價和壓庫手段，而這直接導致日產汽車品牌力大打折扣，進一步拉大日產與豐田、本田之間的距離。
東風日產乘用車公司總經理安東尼·巴瑟斯在100萬輛交付儀式上說：“2019年的中國汽車市場經歷著寒冬洗禮，告別高速增長時代，正逐漸步入淘汰賽階段。‘真金不怕火煉’，越是殘酷的環境，越能檢驗一家企業的成色。
對日產汽車而言，只有在儘快解決其內部問題之後，才能有在華市場“煉化”成功的可能。
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