劉宏文783
一、CVVT功能介紹
CVVT是目前最主流和高效的可變氣門正時技術。它可以實現連續的氣門正時的連續調節。這樣可以控制氣門開啟和關閉時刻，疊開角度，從而降低泵氣損失，改善油耗。在降低油耗的同時，兼顧高速性能和低速扭矩。
在最新的發動機設計中CVVT技術往往可變氣門升程技術相結合，從而實現更加經過的氣門正時和升程控制，在一定程度上解決高性能和低油耗之間的矛盾。
下圖是本田連續可變氣門正時和VTEC可變升程相結合的舉例：
二、各大車企的可變氣門正時技術
其實CVVT是比較通用的叫法，同樣的技術，不同車企的叫法是不同的，下面舉幾個例子說明一下：
1、現代起亞和標緻雪鐵龍都採用CVVT這一通用叫法。
2、豐田叫VVT-i
作為第一個大批量量產連續可變氣門正時技術的豐田，對此技術的專用名字是VVT-i，其中的i是intelligence智能的意思。
在後期豐田在VVTi基礎上還開發了VVT-iW寬域調節的智能可變氣門正時系統，該系統採用中置油壓控制閥，凸輪正時調整的角度範圍更大，速度更快。這針對低油耗的阿特金森循環發動機尤其重要。
豐田最新的VVTi技術中引入了VVT-iE，也就是電動VVT，這種VVT不需要傳統的油壓驅動，完全靠電機來驅動，理論上可以實現任意調整角度，而且調節速度比油壓控制的更快。這樣能實現更好的降低油耗的效果，是豐田未來的技術發展方向。
3、福特VCT
VCT的意思是可變氣門正時，福特iVCT中的i也是智能的意思。
4、本田VTC
注意和福特的差異哦，下圖中Dual VTC的意思是雙可變氣門正時，也就是進排氣都有VVT。本田的VTC可變氣門正時往往是和其標誌性的VTEC可變氣門升程技術同時出現，以實現更好的油耗和性能。
5、寶馬Double-VANOS
寶馬將可變氣門正時系統叫做VANOS，進排氣雙可變氣門正時就是Double-VANOS。寶馬的Double-VANOS往往和其著名的連續可變氣門升程系統Valvetronic系統同時出現。
三、大眾發動機的CVVT應用
回到正題，其實目前所有的大眾集團所有的汽油發動機都有進排氣連續可變氣門正時技術，只是大眾認為這是目前的正常操作，不需要額外強調，其發動機宣傳的重點一直是集中在先進的增壓技術和直噴技術上。
下面舉幾個最常見的大眾發動機的連續可變氣門正時技術的應用情況來說明一下：
1、EA211發動機
作為大眾主力的小排量發動機，不論1.4T增壓版本還是1.5L自吸版本，VVT技術都是標配的。而且大眾還開發了基於可變氣門升程技術的熄缸功能，在小負荷可以關閉2/3號汽缸，只保留1/4號汽缸，從而進一步降低油耗。
2、EA888發動機
大眾集團核心的發動機，雙VVT是標配。而且EA888採用的是類似豐田VVT-iW寬域調節VVT一樣的中置油壓控制閥技術。
EA888的連續氣門正時調節也和其AVS可變氣門升程（兩級調節）技術同時配備。以實現不同的性能版本。
關於AVS系統其實EA888有兩個設計：低功率的EA888Gen3B的AVS是安裝在進氣側的，主要是為了降低油耗。而高功率的EA888Gen3的AVS是安裝在排氣側的，主要是為了提升性能和動態響應。
3、EA837和EA839
這是大眾的V6增壓發動機，不論是老款機械增壓的EA837還是新款雙增壓的EA839都配備了雙VVT技術。
EA837
EA839
以上信息供大家參考，歡迎討論。對汽車和發動機感興趣的朋友可以關注我，謝謝支持！
銳引擎
ea211是發動機的系列，你所看到的閉缸技術只是使用在國外1.4t 高功率ea211的發動機上的，國內的高7的也簡配了，估計明年會補上。新桑是1.4,1.6的自吸，不是簡配了，是本來就不帶的，國外也沒有。這發動機是不帶vvt的，vvt不過是可變氣門正時的簡稱罷了，1.4t的早就全系標配了，人家不用這種簡單技術來宣傳罷了。樓上的回答太不專業了，而dvvt是進排氣雙可變。
另外麼，新桑這車整體做工還不錯，內飾做工也是同級別的標杆水準，如果帶點優惠的話是個不錯的選擇
小魯說車
大眾1.4TSI發動機： TSI是大眾甚至奧迪的看家本領，首先要解釋這個縮寫，TSI分別代表了渦輪增壓（T:turbocharger）,機械增壓（S：supercharger），和燃油分層直噴（I：FuelStratifiedInjection）。愛車的朋友很快就有聯想了，奧迪的TFSI不也是這個意思麼。其實差不多，畢竟是一個媽生的。 為什麼大眾要用雙增壓呢，這裡先要解釋一下增壓的原理和優劣。渦輪增壓是一種非常成熟強大的技術，最早源於100年前的法國雷諾飛機，這項技術僅僅比世界第一臺汽車——BENZ三輪車晚了幾年而已。其原理就是向發動機內吹入更多的空氣以增加燃燒效率（因為飛機在高空含氧量很低），一組渦輪其實是由兩個部分組成：進氣渦輪和排氣渦輪。發動機排出的廢氣會推動排氣渦輪轉動，排氣渦輪的動力又驅動進氣渦輪，為發動機提供更多的空氣。通用寶馬等廠商早在560年代就紛紛有渦輪增壓量產車出現，不過真正解決了渦輪增壓遲滯不穩定等問題的，是薩博。其中相關的一些技術和原理就不詳細說明了。 渦輪直到現在，遲滯問題也是困擾著所有廠商的麻煩。雖然大家都採用了小渦輪，低增壓等等技術，想要足夠的廢氣推動渦輪發揮效力，轉速仍然是個大難題。所以大眾想到了一個解決辦法：雙增壓。 這裡就要說到機械增壓了，話說當年渦輪曾經一度被各大廠商拋棄，原因就是不穩定、遲滯嚴重。取而代之的寵兒就是機械增壓。機械增壓說白了也是吹氣，但是帶動它的動力源不是廢氣而是曲軸。是利用發動機自身的動力產生增壓效果。這種增壓好處在於介入時間早，發動機只要轉速一起來帶動著增壓器就開始工作。但是缺點有兩個：第一個是消耗發動機本身能量，在中後段效果會越來越弱。第二是增壓的強度會隨著發動機轉速變化，轉速越高增壓效果才越好。 大眾的TSI採用雙增壓技術，其實就是利用了兩種增壓各自的強項，啟動階段機械增壓快速介入，中後段渦輪增壓持續發力。加上直噴技術，令這臺發動機達到了一個非常強大的級別。但同時這樣的構造過於複雜，壓榨動力很多，後期改裝空間不大。 看到這裡先別忙著笑，大眾在中國速騰等車型的TSI，其實不是上面所說的雙增壓發動機，而是閹割之後的單增壓發動機。而且所謂的I即分層燃燒缸內直噴也變成了只有直噴而已。所以普通版本的1.4T速騰、高爾夫，1.8T的速騰等車型均是低功率版，而這種低功率，顯然不止是功率低，而且犧牲了TSI發動機設計初衷的精髓。 缸體上，1.4TSI的發動機是EA111，採用鑄鐵機體加鋁合金的缸蓋，比純鋁合金的發動機重了三分之一，好處是強度比較大。 PSA的EP61.6T發動機： 這臺1.6T發動機，眾所周知是與寶馬共同研製的。所謂的共同研製，大略可以認為是作為小車之王的PSA提供這款1.6L小排量發動機的機體，寶馬提供強大的技術。這臺1.6L發動機的原始機體來源於PSA的TU發動機，TU系列從80年代起就為PSA效力。大家可以想象下，歐洲如法國那種小爛地方，路窄人多，PSA正是看準了這個市場，用便宜靈活的小車站穩了市場，多年的經驗使PSA的小排量發動機有著很成熟的技術。這臺發動機採用全鋁合金打造，強度非常高，自然吸氣版本壓縮比甚至達到了11，一點不比大眾鑄鐵的EA111差。設計上缸徑小於行程不少，這種好處在於低扭大（很多越野車就是這種設計）。 進一步為其注入靈魂的是寶馬，前面說到了，渦輪增壓技術最大的難點在於渦輪啟動時間，啟動晚了遲滯就大。寶馬想到的解決辦法要比大眾雙增壓更為巧妙：雙渦管單渦輪。怎麼來解釋這個技術呢？發動機做工4個缸會分別運動，任何一個時刻都有氣缸在排氣有氣缸在進氣，這對於推動廢氣渦輪有個很嚴峻的問題，同時出現的排氣進氣會打架，大大減低最終推動廢氣渦輪的效率。而寶馬利用兩個渦管把氣缸分組，一組兩個分別進排氣，這樣一來相隔的兩個氣缸一組誰跟誰都不打架，廢氣推動渦輪的效率增加了，渦輪啟動時間也就提前了，遲滯神馬的更沒有了。現在福特等品牌也有類似技術，不過說到爐火純青自然是寶馬。N13N20N55各種世界十佳發動機都是靠這一技術脫穎而出的。 在國內版本上，直噴、可變氣門等技術，當然大同小異了，大眾有的PSA這臺上都有。當然相比寶馬的1.6T，C4L得到的僅僅是一個雙渦管技術而已，寶馬電子氣門技術以及雙凸輪軸可變氣門正時系統都並沒有相應技術被用在這臺發動機上，這臺發動機僅僅擁有一個單CVVT可變氣門正時，單純拿C4L的1.6T和寶馬的比，還是有一定差距，尤其在燃油經濟性上會有較大的區別。不過DS5新車上將搭載的EP61.6T高功率版就是貨真價實的全副武裝了，其水平與大眾最新的EA2111.4TSI至少是不相伯仲。 綜上所述，如果單純說國外完整版本的技術，這兩臺發動機可能不相上下，甚至大眾略勝一籌。不過作為國內版本的發動機，PSA的1.6T顯然比大眾的1.4T更為厚道也保留了更多核心的東西，然而粗劣的裝配工藝讓這一優勢大打折扣，加之低俗的宣傳手段，至今仍然讓這臺發動機不被人們所認可。如果這最後一哆嗦可以解決，至少我認為，C4L的動力總成在同價格級別車型裡不止強於速騰1.4T，甚至可以說是最強的。
