民航資源網 /文 原標題：這才是未來的“南通新機場”
12月1日，中共中央、國務院正式印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（以下簡稱為《綱要》）。
其中，關於南通新機場的正式官宣，備受關注。
《綱要》明確提出，合力打造世界級機場群。鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。
而其實，這一說法，早在今年7月，就已有相關報道。南通市市長徐惠民在一檔直播節目中公佈：南通新機場規劃建設已被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。
此次來自中央的正式官宣，再次明確了南通新機場的定位。同時，毫無意外的，再次引發了關於“上海第三機場”的又一波討論和猜測。
“上海第三機場”緣何長居熱搜榜？
早在2009年，“上海第三機場”的提法就開始出現在公眾視野。當時，有媒體報道稱，嘉興軍用機場將改建成軍民合用機場，文中就提及“可以將嘉興機場定位為上海第三機場。”
如今，十年過去了，嘉興機場尚未通航，但關於“上海第三機場”的討論，卻從未停歇。除了南通，還包括崇明、奉賢和蘇州等地，都曾多次被坊間傳為“上海第三機場”候選名單。
今年3月，民航局綜合司副司長顧曉紅在例行發佈會上表示，“目前民航局沒有受理過上海第三機場選址的申請。在全國民用運輸機場佈局規劃當中，也沒有上海第三機場。”今年9月，上海市交通委主任謝峰在回答記者提問時表示，從未使用過“上海第三機場”的概念。
雖然已有官方闢謠，但“上海第三機場”的提法依然頻頻見諸報端。
對此，民航資源網專家歐陽傑指出，長三角經濟重心和航空市場偏於上海西部，虹橋機場趨於飽和，而浦東機場區位相對遠離長三角，交通不便，且上海航空總容量無法滿足需求，由此第三機場說法興起。
民航資源網專家林智傑則表示，“上海第三機場”的規劃很有意思，很少聽到上海市政府或是上海機場集團提，而多次提出的卻是嘉興、蘇州、南通等地方政府，這本身就比較耐人尋味。
歐陽傑強調，相對於“上海第三機場”的爭論而言，實際上，上海一市兩場主導國際與國內、國際與國際中轉市場，疏解部分國內中轉市場到其他機場才是當務之急。
“成為上海國際航空樞紐的重要組成部分”，意味著什麼？
“成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。”這是《綱要》對於南通新機場的明確定位。
對此，歐陽傑表示，“上海國際航空樞紐的重要組成部分”的說法不同於“上海第三機場”，這一說法既不排斥其他機場（如論證中的蘇州機場），也對上海國際航空樞紐的建設有著促進作用和補短功能，尤其是對長三角地區沿海地區的客貨航空市場一體化作用明顯。
而其實，為了推進長三角一體化發展，滬通兩地也已共同提出“1+4”一攬子統籌協調合作項目。其中“1”是指大場機場搬遷；“4”即南通新機場、北沿江高鐵、滬通城際和通州灣。
此前，南通市委書記陸志鵬曾在接受媒體採訪時透露，在現有空域結構下，南通新機場滿足空域容量限制的最大年旅客吞吐量約2360萬人次；如果進一步推進空域結構和飛行程序優化等舉措，南通新機場滿足空域容量限制的最大年旅客吞吐量可以達到4900萬人次以上。
最新消息顯示，南通新機場目前正處於初步選址階段，對海門市四甲鎮和通州區二甲鎮兩個選址方案比對，選址年底前有望獲批。
關於未來的南通新機場，歐陽傑認為，其主要功能是京東物流基地，位於江蘇江北地區，圓通航空基地選址在浙江嘉定機場，兩者均為專業性貨運樞紐機場，可作為上海浦東綜合性貨運樞紐的重要補充。同時南通新機場也是區域性客運樞紐機場，可滿足江北地區航空旅客出行需求，尤其與沿江高鐵的直接銜接，通過空鐵聯運方式，串聯整個沿海高鐵沿線地區航空客貨市場。
林智傑也指出，怎麼才能讓南通新機場吸引上海蘇州、南通、無錫等地的國內客源迴流，為即將飽和的上海兩場騰出更大的空間構建航班波。從國際經驗來看，單一樞紐的效率最高，兩場三場本身對國際樞紐建設是減分的，怎麼才能做好“一市三場”的上海國際樞紐建設方案？是下一步值得思考的問題。
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