潘靈聰
答： 治理超限超載的問題要從根本上解決問題。
從現在的高速公路的措施來看，很好。設置了地磅之後，所有的車輛必須在規定的重量內才能放行，這樣就減少了遠距離超載的問題。但是另外一個課題需要再考慮的是，國道和城市道路內的超載問題你怎麼解決?
在我看來，加強交警的出鏡率和加強城市指揮大腦的升級。通過監控探頭對車輛進行精準定位打擊 讓貨車無法藏身。另外對於廂式貨車、混凝土攪拌車、危化品車、罐車的超限檢查也要採取手段進行處理。
第三就是貨源地。對於貨源地要加強檢查和自我檢查。江蘇提出的一超四罰其實挺好的。這些發貨站大多數是國營背景的。只要你抓住了他們就能減少超載的出現。
最後就是對於貨車司機本身的教育。不能超載這是開車的第一要素，只有大家都遵守規矩了，那麼貨車超載的問題一定能夠解決的。
南閣水哥
運輸行業規則化-貨車超載超限再無灰色處理方式
作為卡友對於貨車超載問題應有發言權，第一節討論的問題：為什麼貨車總會超載？
個人認為原因在於運輸市場從未出現過標準或系統化的運費評估體系，而貨運車輛或運輸公司也從未嘗試過制定行業標準。需求方與服務方的混亂關係決定了卡車人們需要自行決定運費的高低，那麼隨著貨運車輛越來越多則出現了白熱化的競爭，運費等於被從業人員自行壓低。而運費低則只有提升運力才能增加收益，於是則出現了以超核載質量載貨的行為，並且一發不可收拾。
其次貨運車輛也實實在在存在核載質量不合理的問題，比如負責城市短途配送或周邊成為快運的輕卡，這種車型的車身尺寸可達到5.99米，這是一類貨車的最大標準。足夠大的尺寸必然會造成整備質量的升高，輕卡基本都會在3噸左右；而核載質量為總質量減去整備質量的部分，藍牌輕卡將總質量限制在4.5噸以內，那麼總質量去掉整備質量則只剩下1噸多的核載重量，4.2米的平板和廂貨還有什麼意義？
以上兩點是導致貨車超載的主觀因素和客觀原因，可以說這是行業規範不夠科學導致的必然結果，超載也可以說是不得已而位置。於是則出現了在相當長的時間內，貨車超載成為了默認的違法用車行為，至於被發現超載後的處理流程想來卡友們也能心領神會，但是這種“默認超載”已經要成為過去式了，因為治超的方式也隨著科技的發展而出現了形態的變化。曾經以人治超的方式必然存在漏洞，於是出現了“電子治超”，參考下圖。
治超系統簡而言之為不停車稱重，地磅與路面即成為一體，經過檢測路段時又往往會要求限速；低速駛過隱藏式地磅則會被記錄下總質量，攝像頭會記錄車輛牌照並查詢數據庫信息，以獲得車輛的車型信息後與實際稱重總質量核對判斷是否超載。這一套“行雲流水”的監拍查證流程會在瞬間完成，一旦發現車輛存在超載行為則違章信息會被上傳至數據庫，等待的正是“一年一度”的車輛年審與駕駛證信息處理了。
中篇總結：貨車超載已經無處遁形，建議卡友們不要再冒險嘗試。這一系統的運行對於輕卡的影響最為誇張，正如上文所述其核載重量實在是太低了；不超載只能拉拋然而貨源緊俏，按照載質量運輸基本連人工與車輛開支都裹不夠，空車返程基本是在“泣血”。所以輕卡已經在運輸行業的邊緣，規則如能針對性修訂則能夠使其持續生存，如果遲遲不變則輕卡很有可能成為過去式。
而在輕卡難以生存之後，返程貨物能一定程度為中重卡帶來“增益”；然而相較於比較大的車輛開支而言，相信這也是杯水車薪。貨運行業已經開始洗牌或者說是精簡，過剩的貨車保有量與貨運市場的關係就像蟻群啃噬大象，螞蟻太多則每一隻都吃不飽；只能通過供需關係的調整才能實現貨運行業的健康發展，然而在這一階段必然會出現相對殘酷的競爭，這是一次大浪淘沙的過程。卡友們應該對這一行業有客觀理性的分析，之後決定是否需要堅守這一行業獲得生存的機會吧。
再重複一次：請勿再超載。
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