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雖然無法與通用動力、普惠、羅羅相比，甚至也不如俄羅斯航發企業，但是烏克蘭馬達西奇公司仍然值得中國收購，兩條腿走路總是好過一條腿。

蘇聯解體後，烏克蘭軍工行業與我國合作非常密切，不但向中國提供了數量繁多、涵蓋陸海空天的各項軍工產品，而且還通過技術轉讓、人才引進的方式提升了中國軍工水平。而近期中國收購烏克蘭航空發動機巨頭馬達西奇50%股權的消息更是引起了國內外的廣泛關注。

馬達西奇公司LOGO，作為一家成立於1907年的企業，馬達西奇可謂是百年老店。在前蘇聯各加盟共和國的產業分工中，烏克蘭作為軍工重地分佈了一批具有當時國際水平的軍工企業，比如前蘇聯唯一能建造航母的敖德薩造船廠、研製洲際導彈的南方設計局、前蘇聯唯一艦用燃氣輪機研製單位曙光機械局、蘇聯最大的坦克生產廠哈爾科夫坦克製造廠，以及本文的主角---生產航空發動機的“動力沙皇”馬達西奇。

馬達西奇最為人所熟知的產品就是D18T渦扇發動機，這型25噸級的大型渦扇發動機是安-124、安-225的動力。除此之外，目前世界上最大的直升機---米26也是由馬達西奇生產的D-136渦軸發動機驅動。

在馬達西奇的歷史中，其主要客戶就是前蘇聯/俄羅斯，馬達西奇生產的航發產品幾乎全部用於蘇/俄飛機。但是自2014年克里米亞事件後，俄烏之間的軍事工業合作日漸萎縮，俄羅斯也通過本土化逐步替代烏克蘭生產的軍工產品。在失去最主要的客戶後，馬達西奇經營每況愈下、負債累累，尋求投資者也是不得已而為之。放眼全球，西方國家的戰機不會採用烏克蘭的產品，唯一的選擇就是中國。

其實中國與馬達西奇的合作早有基礎，L-15“獵鷹”高級教練機的發動機就是使用馬達西奇的AL-222系列，中國自用的教-10則用了AL-222的國產化版本。而教-8則使用了AI-25TLK的國產化版本渦扇11。

雙方的合作不僅限與產品的直接採購，國內的天驕航空與馬達西奇已經成立了合資公司，但是目前經營情況未知，本次傳聞中的股權收購仍然由天驕航空操刀。值得一提的是，天驕航空背後的信威集團是一家背景深厚的企業，筆者在這裡就不展開了。總之，中國與馬達西奇有很好的合作基礎，如果中國收購馬達西奇50%的股權，是一件非常合理、對雙方也是互利互惠的事情。

當然，也有部分軍迷認為馬達西奇對於中國來說已經不重要，畢竟作為一家烏克蘭航發製造商，其技術水平與西方三巨頭相差甚遠，與俄羅斯相比也有明顯差距。但是正所謂“瘦死的駱駝比馬大、破船也有三斤釘”，中國航發雖然近年來取得明顯進步，但是還沒到瞧不上烏克蘭的地步。馬達西奇仍然有很多航發產品值得中國借鑑甚至仿製。

首先就是馬達西奇的鎮店之寶D18T大推力渦扇發動機。雖然在耗油量、可靠性、可維護性、推重比等方面遠遠不如西方同類產品，但是這一級別的發動機對於我國來說還是空白。

在完成了200噸級的運20之後，我國下一步可能就得需要研製安-124、C-5這種400噸級的戰略運輸機了，D18T雖然不完美，但恐怕是唯一的選擇。再者說，運20還用著更落後的D-30KP-2/渦扇18，哪來的自信看不上D18T呢？如果能對D18T進行國產化，中國在研製25噸級大推力航發的道路上將實現入門。

而且，國產化的D18T還可以作為CR929軍用版本的備選動力，對國產加油機、預警機形成支撐。

另外，馬達西奇的D-136渦軸發動機進行適當的技術升級後，也可以成為未來中國重型直升機的動力選擇。

在直20後，中國下一個目標就是重型直升機，最大起飛重量40噸左右，最大載重量15噸。對目前最大功率8500千瓦的D-136T進行技術升級，是比較理想的動力選擇。

除此之外，馬達西奇的D436中等推力渦扇發動機可以用於替代CF34用於軍用版的ARJ21，TV3-117s發動機渦軸發動機可以用於我國的米171、卡32直升機。

總之，馬達西奇的諸多產品都可用於我軍當前及未來規劃中的裝備，有些航發產品甚至具有唯一性。如果我國能對這些產品實現國產化，那麼不僅可以滿足我國當前及未來的部分裝備需求，而且還能提升我國航發工業水平。除了產品的引進和國產化，如果能把馬達西奇公司中那些經驗豐富的航發專家引入，就像“雙引工程”那樣，那更是再好不過的事情。所以，中國能夠以較低的價格收購馬達西奇公司，算是對烏克蘭航發工業的一次抄底，絕對是非常值得的買賣。

當然，中國能否成功收購馬達西奇目前還尚無定論，收購一事也面臨烏克蘭國內外的壓力，尤其是美國方面的阻攔，博爾頓在辭職前訪問烏克蘭時還專門向烏克蘭總統遊說不要把馬達西奇賣給中國。其實，敵人的反對恰恰說明我們的選擇是正確的。

從此蕭郎是路人甲

太值得了，這簡直讓人流口水啊！目前我們航空發動機發展不利，如果有了馬達西奇這個航空發動機巨無霸的加入，那對航空發動機的發展來說，就是注射了一針強心劑，未來可期！大部分人一提到世界航空發動機製造商，第一反應就是普惠，通用和羅羅三大巨頭。其實除了這三個公司之外，還有前蘇聯多家航空發動機製造商也具備非常強悍的研製水平。而馬達四奇被譽為“動力沙皇”，是前蘇聯航空發動機界的扛把子，如果真能收購，趕緊下手！

赤焰噠噠噠

其實馬達西奇的價值僅限於它的技術和經驗本身，對我們來說可以解近渴，解不了遠渴，因為馬達西奇吃老本吃了很多年了，可不是什麼朝氣蓬勃的公司，所以整體收購意義不大。而且我們不瞭解烏克蘭的企業文化和管理方式，研發上沒他們有經驗，怎麼指揮他們幹活？如果玩不轉，還不如選擇最務實的方式：給他注入資金和訂單，換取技術轉讓，不要讓他倒了。實際上現在我們選擇就是持股的方式來扶持馬達西奇的。

馬達西奇雖然已經比不上航發三巨頭：GE、羅-羅、普惠，也比不上法國的Sarfan，整體技術已經落後，但是除此之外就屬它最強，有現成的產品，而且其產品線之全是俄羅斯的土星聯合體也難以企及。實際上我國在航空發動機和燃氣輪機的研製工作中，沒少從烏克蘭挖技術人才。僅僅是挖了一些技術人才，就已經讓我們的發動機技術有了長足進步了。

我們的GT25000就是烏克蘭曙光聯合體UGT25000的國產型，改進過程中也有烏克蘭技術人員參與

目前我們對馬達西奇在現實意義上有很大依賴。目前我國雖然航空發動機技術水平有所突破，但是僅僅是一些局部突破，還沒有形成全產品線開花的局面。比如我們的WS-15核心機雖然很厲害，但是沒量產，遠水解不了近渴；我們的大推力渦扇發動機僅有一個WS-20，核心機畢竟已經比較舊了，用來改大推力航發比較吃力；而馬達西奇大推力發動機就有現成的D-18T，拿過來改進就完全可以滿足需求。再比如我們在渦槳和渦軸領域滯後嚴重，而馬達西奇恰恰就有非常豐富的渦槳發動機型號。。

世界最大的運輸機An-225，用的就是D-18T發動機，推力可達229.85 kN

以上我說的這些不是什麼新鮮事，國家是早就已經在做在落實了。我們通過國內北京天驕航空與馬達西奇以合作的方式，推出了4款航空發動機並亮相了珠海航展；並且從展出的產品看，涵蓋了大推力渦扇發動機，小型渦扇發動機，渦槳發動機和渦軸發動機，幾乎把馬達西奇壓箱底的貨都給弄來了。這些產品于軍用民用都是非常急需的。同時還在重慶投資設廠，打包了數千名烏克蘭技術人員過來，嘗試在烏克蘭動力之巔的D-18T基礎上搞出一款30噸級的大推力渦扇發動機出來。

2018珠海航展上天驕航空和馬達西奇共同展出的4款發動哦，其實都是烏克蘭現成產品

C929前一段時間傳出我國和俄羅斯合作關係不穩定的新聞， 俄方大有撤資自己玩的意願，而C929的大推力航空發動機主要是俄方土星聯合體的技術，一旦撤資，C929的動力怎麼辦呢？我們給C919用的CJ-2000都尚未穩定。如果有馬達西奇的幫助，把上面提到的D-18T國產改進型號研製成功，那麼我們未來30年大飛機動力都不是問題了，同時未來更大級別的戰略運輸機動力也有了著落，何樂而不為？

紙上的宣仔

當然值得！

航空發動機，被稱作“製造業的皇冠”，

正如信息時代的“芯片”一樣。

如果這兩樣能搞好，毫無異議，中國將是製造業一流強國。

目前能研發航發的，只有五個國家，分為四個檔次。

第一檔，美國，通用。

第二檔，英國，羅羅

第三檔，法國斯奈克瑪，和毛子（及烏克蘭的）的動力沙皇（兩個都是源自蘇聯，可視作一家）。

第四檔，中國。

其他國家就算能生產，也只是生產一些初級的，並需要進口關鍵零部件。

中國雖然成為少有的幾個能獨立生產航發的國家，但中國跟前三檔的差距非常巨大。

如果能夠收購，毫無疑問，對中國的航發，乃至整個製造業都具有里程碑的意義。

雁去無痕ty

當然值得，否則美國也不至於這麼上躥下跳了不是？烏克蘭自從1991年蘇聯解體之後就徹底走上了一條“邪路”，在西方的盡力忽悠下原本蘇聯實力第二強悍的加盟共和國（在烏克蘭境內的高端軍事工業密集程度甚至比俄羅斯還要高）開始了漫長的“自廢武功”歷程，銷燬核彈拆轟炸機廢船廠他們可謂樣樣在行，“光榮”級巡洋艦的四號艦“烏克蘭”號被扔在尼古拉耶夫的61公社社員船廠後二十多年沒挪過窩，昔日生產了七條航母的黑海造船廠如今破產後被私營企業收購，不得不說基輔的官僚們別的本事不咋樣，敗家能力倒是世界一絕。

今天我們的主角是曾經蘇聯航空工業的“動力心臟”馬達西奇公司，該公司的歷史甚至可以追溯到沙皇俄國時期的1907年，一百多年來其總部一直位於如今烏克蘭的第四大城市扎波羅熱（最初叫亞歷山德羅夫斯克），早在一戰期間該公司生產出的第一臺發動機Deca M-100就是專門為飛機制造的，後來馬達西奇的D-136、D-18（目前依然是安-124和安-225戰略運輸機的引擎）、AI-222等一系列著名產品為期在世界範圍內奠定了“引擎雄廠”的地位。

然而在烏克蘭人的“作死”下，如今馬達西奇的日子是一天不如一天。2014年頓巴斯戰爭爆發之後俄烏關係迅速斷崖式惡化，原本馬達西奇的最大買主就是俄羅斯（俄羅斯需要馬達西奇為期生產安-124運輸機的D-18T發動機、米-26重型直升機的D-136發動機等等），這下子徹底沒訂單可言了。於是馬達西奇將目光又投向了東方，而我國同樣看中馬達西奇在大飛機引擎領域的技術，其與我天驕航空公司一拍即合完成了股份收購協議，沒想到首次交易卻被烏克蘭反壟斷委員會否定，不用想這背後也必然有波羅申科和美國人的影子。

如今的澤林斯基主政之後烏克蘭的面貌發生了很大改變，而就在近日馬達西奇公司已經與天驕航空重新達成協議，後者將收購前者一半以上的股份，目前這筆交易已經接近完成，不久之後馬達西奇的技術可能就要落戶我國。美國國家安全事務助理博爾頓數次警告烏克蘭都被無視，從澤林斯基到馬達西奇都不吃美國人這一套，美國極力阻止這筆交易的最大原因是不希望我國吸收馬達西奇大飛機引擎技術，如今他們的陰謀無疑徹底失敗了。

據報道，博爾頓還準備親自趕去約談烏克蘭，然而烏克蘭政界都怕了美國那副不給錢還充老大的派頭，趕緊在G7結束之前，美國無暇他顧的時候敲定了買賣。

【博爾頓上躥下跳，就是一毛不拔】

據俄羅斯衛星網最新報道，目前中國公司已經收購了馬達西奇公司50%以上的股份。目前只剩獲得烏克蘭反壟斷委員會批准。據俄媒評論，這事已經板上釘釘，肯定會通過。實際上之前烏克蘭政府也挺聽美國人的話，給雙方之間的合作找了不少麻煩。結果光聽美國人打雷，就不見美國人給好處。馬達西奇公司不合作的代價就是完全找不到客戶合作，烏克蘭也蒙受很大的損失。這種又要馬兒跑又要馬兒不吃草的作風誰會待見？

【烏克蘭的底子還是很不錯的，吃蘇聯老本吃了那麼多年居然還有富餘】

烏克蘭作為我國的老朋友（我國在上世紀九十年代之後軍工開始騰飛很大程度上是仰仗烏克蘭）這回終於看清了出路，給美國人當“舔狗”當了那麼多年下場如何想必烏克蘭人自己心裡最清楚，如今是時候做出改變了，馬達西奇的這筆交易就是轉折點！有什麼意見，歡迎在下方留言討論！關注微信公眾號：局勢帝，多位專家將在公號中將繼續為您解讀。獨立專業，有種有料，請用微信搜索公眾號：局勢帝，收看全部戰爭史政治軍事歷史精彩內幕解讀。

戰爭史

值得收購，太值得了，因為我們需要的是“馬達西奇”的過去和現在，雖說烏克蘭航空工業與歐美同行的差距已經相去甚遠，在航發領域也已多年停滯不前，但是我們並非看重其“暗淡”的未來。作為“工業技術的皇冠”，航空動力的發展需要更為深厚的技術積累，這些不可能一蹴而就，雖說現在我們身處信息爆炸的年代，但是航發研製與整個機械領域一樣，依然很難靠網絡信息和國際合作實現“彎道超車”，這一點與計算機、電子通信、金融等領域完全不同，因為航發的成功需要一系列數學、物理、力學和材料等無數基礎學科的厚積薄發，所以這也是你們看到的在發動機領域每邁進一步都那麼難。

▲馬達西奇公司宣傳圖

為什麼說我們需要“馬達西奇”，那是因為這個百年航空企業已經積澱足夠多的技術底蘊，這裡不僅有百年間航發進步的各種“基礎學科”與“航空動力”交合的積累，也有“基礎學科”與“現代技術結合”的思路經驗，更有發動機製造過程中“遇到問題”、“解決問題”的方式方法。打個不恰當的比方，你研發生產一型百臺發動機所遇到解決的問題，與別人生產十型上千臺發動機所遇到的問題會截然不同，沒有漫長的實踐積累過程，只靠一些理論研究和論文數據是很難做好發動機的。

▲馬達西奇，MS-500V渦軸發動機

當然馬達西奇不少的航發產品，諸如D-18T三轉子高涵道比大推力渦扇發動機（用於安-124、安-225）、中等推力大涵道比渦扇發動機（用於安-148）。AI-222等基本上也就是美歐八九十年代的水平，如果獲得這些產品，可以豐富我國航發的品類，縮短研製週期，解決一些短期內的航發需求問題。但更為重要的是如果收購馬達西奇，我們最看重的可能是那數千名技術人員，包括研發、技術管理和工程施工人員，這些擁有豐富經驗的航空高技術人才才是最為寶貴的財富。算算如果我們培養一名類似具備外國本科學歷航空領域的留學生，僅僅是留洋四年本科的花費恐怕都是不小的代價，而這數千名烏克蘭技術人員“腦袋裡”的經驗和學識，以及解決具體問題的能力，可不是一個剛出校門的應屆畢業生甚至是留樣博士可比的（當然，那些年輕的應屆生們可能有更好的未來發展潛力，但不是當下）。另外，搞過工業項目的朋友可能都知道“技術諮詢”是怎麼回事，可以說我國的航空項目都進行過類似的國外技術諮詢，比方說軍用運輸機項目就向烏克蘭進行過多次“技術諮詢”。

▲烏克蘭D-18T渦扇發動機

馬達西奇的價值

在蘇聯時期，馬達西奇被稱為“蘇聯航空工業的心臟”，這家成立與1907年的公司在1916年製造出第一臺臺Дека М-100發動機。就整個蘇/俄時代的航發領域來說，他們在1918年完成了對法國發動機仿製（M-1），1922年完成對美國發動機的仿製（M-5），通過對西方發動機的研究和仿製，解決了無數技術、材料和工藝問題，積累了航發起步階段的設計經驗，為為迅速提高自主研發水平奠定了基礎。1926年完成了M-11航空發動機的研製並累積生產16萬臺，1929年完成M-15發動機的研製；並且引進了德國的12缸V型液冷850匹馬力發動機，於1931年在此基礎上研製了M-34發動機，1932年蘇聯又引進美國技術研製了M-63發動機。總之，在那個時代馬達西奇和整個蘇聯航發工業一樣，在引進-仿製美歐發動機的基礎上，最終走出了獨立研製航發的道路，並且在上世紀四十年代初期整體達到西方同時代技術水準。

▲馬達西奇公司

建廠百餘年的馬達西奇高峰時期，下屬員工超過4萬人，即使到了2010年以後公司也有差不多2萬餘人。漫長的公司發展歷史，讓馬達西奇成長為一個產品涵蓋渦噴、渦扇、渦軸、槳扇、渦槳全型譜的綜合性航發企業，產品裝配了100餘款機型，遍銷100多個國家和地區，因此該公司在設計製造和生產工藝方面積累了豐富的經驗。同時航發生產的管理體系和航空文化確立也至關重要，馬達西奇建立了貼合實際的生產管路計劃體系，管理著60多萬個零件的生產質量保障和500多萬道工序，並且確保每道工序的有序銜接。此外，其拳頭產品D-18T發動機作為戰略運輸機“安-124魯斯蘭”和“安-225夢幻”的動力核心，每年仍在擠出研發經費用於改進研究；TV3-117渦軸發動機作為一款性能不錯的產品，廣泛裝備於米-8MT、米-24、米-28、卡-27、卡-29、卡-50等多用途和武裝直升機（在和俄羅斯鬧掰之前，每年差不多仍能交付700套），改進型TV3-117VMA-SBMV1發動機可以用於卡-32M和米-171直升機，這些雖然做不到歐美頂尖航發水平，但是對於我國來說仍有現實可用價值。

▲位於扎波羅熱的航發博物館

題外話，除了馬達西奇以外，我們還需要注意其更為主要作用的是在發動機的生產製造領域，研發領域更需接觸的是伊夫琴科-進步設計局，兩架企業似乎在2013年進行了合併。總之，馬達西奇有收購的價值，但是我們更看重的是其積累的研製經驗、基礎研究數據、技術人才、生產工藝和技術管理體系，這些對於我們建立自己的航發研製體系仍有不小的借鑑意義。

裝備空間

心臟對人來說非常重要，如果心臟不給力，嘿嘿，你將會有好果子吃了。航空發動機對於戰機來說儼如心臟一樣。然而這個心臟可並不是那麼容易就整的性能出彩。要知道，我國戰機一直存在“心臟病”的老毛病，到現在都沒有達到歐美的標準。不過，我們通過引進外國航發和自己努力，早已研發出國產航發，但是距離世界頂級航發還存在明顯差距。但是我們也在全速追趕之中。

而烏克蘭的馬達西奇公司是我們引進航發的重要公司。要知道，馬達西奇曾是蘇聯時期的頂級航發公司被稱為“動力沙皇”，研製的多款發動機更是航發業的翹楚，更是外賣到90多個國家。而在2008年馬達西奇的出口額就高達15億元，佔據了烏克蘭航發出口業的半壁江山。可是近些年烏克蘭的經濟不咋樣，馬達西奇也飽受摧殘，曾計劃把D18T航發技術賣給我們。

近期，馬達西奇總裁表示自己正在和我國開展深度合作，但是他的這一舉動似乎引起了美國的不滿，甚至“善意”的提醒它們接受更多的外國投資可能帶給國家風險等。相信大家都清楚美國人的小心眼是非常出名的，壓根就不願意看到中國航發的進步，但凡有機會總會想辦法扼殺。這不，就會“善意”提醒。不過，面對美國的質疑，馬達西奇總裁直接硬懟美國，直言如果不與中國進行合作，那麼將迫使他裁員1萬人。根據目前的情況，除了跟中國合作外，還有其他方法嗎？難道讓摳門的美國提供工作嗎？這顯然不可能，一時間整的美國著實丟面子。

事實上，我們和馬達西奇都有所急需的東西，我們缺乏航發，他們缺乏客戶。目前馬達西奇的所有客戶中，只有我們的財力最雄厚且購買意向最強烈，最為關鍵的是雙方的合作非常愉快。為了加強雙方的合作，我國天驕航空曾計劃買斷馬達西奇的控股權，但是被否決。然而，根據烏方闡述已經得到7億元到賬，我們似乎至少持有馬達西奇四分之一的股份。

不過，買斷失利並沒有使雙方的合作惡化，反而進一步加強合作，現在我們不僅購買烏克蘭航發，還把它們導彈、飛機等領域的專家統統打包帶走。畢竟科研工作者才是真正的無價之寶，相信有了他們的加入我國航發將會得到快速飛躍。同時很多網友看到消息後對馬達西奇總裁的評價甚高，美國只顧自家利益，壓根就不管盟友死活，淨忽悠烏克蘭。跟著我們混，絕對帶你們飛起來。小夥伴，你們對於馬達西奇總裁硬懟美國有何看法呢？歡迎大家在評論區留言互動。

迷彩虎軍事

目前中國的運20出來了，應該是大飛機的心臟問題在逐步得到解決。所以收購沒有那麼迫切。

細草微風揚

相當於買了個老師。很多東西不是有錢就能買得到，得看機會。現實中的絕大部分情況是永遠沒有機會。

花心皮皮

雖然技術比不如英美，但是能用，就是維修週期短一點，沒有美英耐用

關鍵字: 達西 烏克蘭 科技