得益於全球新能源電氣化的加速，讓特斯拉體會到了“苦盡甘來”。截至2019年10月特斯拉全球累計交付量807,954輛,超過比亞迪汽車(累計交付787,150輛),成為了當今世界上新能源汽車行業當之無愧的巨頭。作為特斯拉全球化戰略的第一步，位於中國上海的超級工廠吸引到諸多關注的目光。
12月5日，作為上海市有史以來投資最大的外資製造業項目，上海市委副書記、市長應勇到達臨港新城，調研500億的特斯拉超級工廠。值得關注的是，這個佔地面積86.5萬平方公里的臨港特斯拉工廠的建廠速度比預計規劃提前了半年。
事實上早在2017-2018年間，馬斯克兩次親赴中國，攜自家電動汽車拜訪中南海，試圖用“技術先進的美國貨”獲得政府的許可，在中國建立特斯拉的第三座工廠。為尋覓建廠的最佳地點，特斯拉曾考察過寧波、蘇州、廣州、上海四座城市。最終2018年7月10日，特斯拉宣佈Gigafactory 3定點上海臨港。
2019年年初，身著黑色西裝的馬斯克與上海市市長應勇一同向特斯拉上海臨港工廠的奠基石碑上撒上了第一抔土，特斯拉在中國的第一座工廠開建。為保證工廠能在年底之前順利完工，特斯拉在3月份向上海浦發銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、中國農業銀行借貸20億美元，用於加速工廠建造。
此後的3-5月，特斯拉上海臨港工廠拔地而起，主樓完工。6-8月，工廠部分生產線鋪設完畢，收到了相關部門頒發的綜合驗收證書。
9月，臨港地區建設項目管理服務中心再次組織了規劃、建設、消防、防雷、檔案等專業驗收部門對特斯拉一期工廠進行了驗收，驗收達標。再到11月13日，工信部發布第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，“特斯拉(上海)有限公司”正式進入純電動乘用車生產企業行列。由此，特斯拉上海工廠正式獲得“準生證”，可以進行量產。
特斯拉選擇在步入新年之前搶先落地，可見其急迫的心態。作為全球最大的新能源汽車市場，中國對特斯拉的重要性不言而喻。數據顯示，截至 9 月，特斯拉在中國市場銷售額為21.38億美元，同比增長 48%，中國市場銷售額佔比已經從去年同期的10%增長為12%，中國已經成為特斯拉在美國市場之外的第二大市場。並且對於特斯拉來說，中國的市場潛力還沒有徹底被挖掘。
與此同時，在關稅浮動、國內造車新勢力層出不窮，以及中國新能源汽車的市場份額逐步擴大的情況下，讓特斯拉車型儘快國產才是萬全之策，因此在多重因素的刺激，加速了特斯拉工廠落地的步伐。
當然更深層次而言，特斯拉在中國落地是一個突破很多常規的案例，承載著很多的戰略層面的考慮，也是中國汽車產業變革的序幕。中國外資政策正經歷40年來一次全方位、深層次的調整優化，反映到汽車產業上，最顯著的結果是股比限制正在逐漸成為歷史。
作為第一家受益於中國取消新能源汽車整車製造外資股比限制的車企，特斯拉在土地、稅收、融資等方面都享受到了“優厚”的待遇，從超級工廠破土動工到“準生”量產，只用了不到一年的時間，可見其背後強大的政策支持。
“競爭是促進企業進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是好事，便於我國車企相互學習、取長補短，最終結果肯定是市場決定、優勝劣汰。”工業和信息化部部長苗圩曾直言，新能源車企業“不會都死掉，也不會都活下來”。可見特斯拉國產更像是“一條鯰魚”，以此來攪動整個國內新能源行業的這潭水。那麼它會對國內新能源市場產生什麼樣的影響？
- 對國內車企的影響
新能源補貼政策退坡讓新能源車市迎來寒冬。今年6月，國內新能源汽車市場抓住補貼退坡前的最後“狂歡”，達到了月銷量15.2萬輛的最高點。此後，新能源汽車銷售行情急轉直下，7月至11月連續環比下滑，且下降幅度正不斷加大。
但是此前並未國產且瞄準中高端市場的特斯拉，在這一輪的補貼退坡中沒有受到明顯影響。馬斯克透露，上海超級工廠建造成本比美國Model 3生產線降低了約65%，這讓特斯拉Model 3的毛利率上升。加上更低的勞動力成本等優勢，有分析人士指出，特斯拉的汽車銷售利潤率可以達到30%左右，與保時捷相當。
雖然說此次國產特斯拉定價比預期更高，但是這是為特斯拉在明年補貼政策取消後的市場競爭中贏得主動權做準備。因此國產特斯拉帶來的“鯰魚效應”之下，國內部分“高端”新能源汽車的價格體系或面臨調整。不僅如此，在科技配置、智能化體驗、三電技術方面國內的車企也需要向特斯拉看齊。這對於國家而言，也是倒逼國內車企做有競爭力的純電動汽車產品，檢驗之前補貼到底補出什麼樣的企業來。
隨著中國對外開放水平的不斷更高，一個更加國際化的市場環境將有助於鍛煉出能夠參與國際競爭的中國品牌。特別是對於希望在新能源與汽車智能化領域“換道超車”的中國汽車產業來說，從技術、產品到服務和品牌與全球企業直面競爭，打造屬於自己的核心競爭力，才是贏得未來競爭的關鍵。
當然由於瞄準中高端消費者的市場定位，國產特斯拉的衝擊力不會太大。中國新能源車企還是有很大的生存空間，短續航的經濟型小車擁有巨大市場，在新一輪競爭中，中國新能源車企需要找準定位和目標人群，並且注重品牌和口碑的確立。不過當下，如何應對補貼政策退坡甚至取消帶來的影響，成為很多中國新能源車企必須跨過的一道坎，因為只有活下去才有未來。
- 對國內電池供應商的影響
特斯拉公司全球副總裁陶琳曾公開表示：“作為一家創新驅動的新能源整車製造企業，特斯拉將通過本地化採購來助力新片區內的零部件、供應鏈、物流以及相關服務業的發展。” 這對於國內供應商們來說既是一個巨大的蛋糕，同時也是一個巨大的挑戰。
因為隨著國產特斯拉上海工廠的完工，批量生產成了目前特斯拉需要直面的問題。國產版Model 3將配裝60/75kWh的電池，每週3000輛的產量將對特斯拉在國內的一眾上游企業提出較高要求。
上海工廠第一期的預計周產量將達到3000輛，一個月生產1.2萬輛，每輛Model 3載電量為60/75kWh。換句話說，如果特斯拉上海工廠滿負荷生產，每月需要電池0.8GWh左右。根據中國汽車工業協會統計的數據顯示，9月我國動力電池的裝車總量為4.05GWh，排名前兩位的寧德時代和比亞迪9月電池裝車量分別為2.2GWh和0.47GWh。可以看出，僅電池一項，供應商就面臨巨大考驗。
據悉，特斯拉已經在今年八月底與韓國LG化學達成動力電池供貨協議，同意向後者購買用於中國產電動汽車所需的21700電池。這意味著LG化學將成為繼松下之後，特斯拉第二家動力電池供應商，而這也或將改變國內動力電池現有的格局。因為LG化學極有可能憑藉著特斯拉的“賞識”，超越比亞迪坐上國內動力電池第二把交椅，躋身國內動力電池第一梯隊陣營。
當然，每週三千輛只是馬斯克希望在今年年底能實現的產能規模。按照特斯拉上海工廠的產能規劃，2020年將實現15萬輛規模，而且最終的產能規模將達50萬輛，屆時特斯拉上海工廠電動汽車每週的產量或將遠遠高於三千輛，即時電池的裝機量將大幅增長。
而LG南京工廠透露的消息顯示，其明年每月可以為特斯拉提供3000萬顆電芯，按照一輛Model 3配裝60kWh的載電量計算，可以滿足裝配8500輛車的需求。照此測算，特斯拉在電池上會存在較大缺口。由於吃過鬆下電池產能的虧，特斯拉計劃尋找多個電池供應商為其上海工廠供貨，這也會給中國電池供應商提供了機會。
純電動汽車的發展，特斯拉的推動作用在全球範圍內來看是功不可沒的。特斯拉國產化進入中國，對於中國新能源汽車市場從政策補貼往市場化方向轉化，是有積極意義的。短期來說，它不僅能夠檢驗中國新能源車企的真實能力，同時也有助於鍛煉出能夠參與國際競爭的中國品牌。長期而言，特斯拉的國產化將帶來更多的電動車消費者，從燃油車切換純電動汽車的口碑傳播，可以為中國純電動汽車市場的長期發展帶來積極的影響。
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