愛車觀天下
我們具體分析一下:
豐田：
優點：省油質量好、性能可嘉、碰撞安全性高。
缺點：車並不結實、剎車軟、
本田：
優點：省油、耐用、發動機技術成熟穩定、空間變換強、二手車保值率高
缺點：隔音爛，減震差
日產：
優點：質量好、座椅舒適性好、穩定性強、行駛品質好
缺點：懸架教硬、車漆薄
特點：略帶前衛，技術比較先進，優化的車身結構設計。
本田市場優勢的話，那基本上最大的優勢莫過於有個豐田公司這樣的死對頭。
豐田和本田 Toyota & Honda， 這兩家公司無論在國內還是海外都是強烈的競爭對手。
兩家公司技術實力不相上下，競爭激烈。基本上是第一第二輪流做。總體豐田銷量更多多一點。而且市場策略也基本上是豐田降價，本田也跟上。基本上是形成一個強烈的對峙。
提及日本車，最先想到的也就是豐田與本田，質量都不錯，都是很好的車，所以造成了日系車的一種獨特文化，使得豐田和本田在歐美賣得如火如荼。
鑫嘮車
豐田中庸，本田均衡，日產舒適。
提到日系三強，你會聯想到空間大、耐用、省油。那這三位的品牌性格有什麼區別？日系三強產品線很長，本文的總結概括無法將其個性覆蓋完整，僅供參考。
豐田：不求有功但求無過
豐田最大的特點是中庸，也就是說沒什麼特點。也許你不會對豐田一見鍾情，但對比別的車後，發現這個車隔音不好，那個車油耗大，這個車後排空間擠了……你驀然回首，發現原本當成備胎的豐田，在這些方面雖然不見得多牛逼，但水準還是過得去。
比如你想買A0級小車，你看上了飛度的動力系統，嘉年華的越級底盤。但飛度的路噪，嘉年華擁擠的後排空間讓你有點犯難。你驀然回首，看到一輛豐田致炫，它的動力系統不如飛度，底盤不如嘉年華，但後排和路噪沒有明顯缺陷，你最後可能還是“妥協”選了致炫。
豐田的中庸也體現在駕駛感上，甚至有些沉悶。比如B級車的凱美瑞，沒有雅閣的運動血統，也沒有天籟的舒適度。凱美瑞追求的是無感，讓人不知不覺地抵達目的地，如果你覺得車沒有存在感，那就說明豐田做成功了。
廠有人說豐田技術推進慢（混合動力除外），比如別的品牌都在用6AT、CVT了，豐田還在用4AT。除了技術偏老，豐田偏好比較簡單的機械結構，如凱美瑞的雙連桿後懸掛。其實論研發能力，豐田有倒騰出絕大部分高科技技術的能力，但考慮到可靠性和成本控制，豐田常會一項技術用N年不願更換。
就算是逼格更高的雷克薩斯，還是在儘量節省成本。比如雷克薩斯NX全系後排共用模具，NX200t後座旁無端整個通風口，這顯然是給NX300h的電池散熱。豐田最值得中國企業學習的地方，就是節省成本不等於單純的偷工減料，利益最大化的同時，產品質量仍然有保證。上面說豐田偏好比較簡單的機械結構，但豐田會將其潛力發揮到極致，比如4AT，換擋平順性比某些品牌的6AT還好，物盡其用是一種美德。
雖然豐田對於新技術比較保守，但不戰則已，戰則必勝。比如混合動力，1997年推出第一代普銳斯，18年後才真正遇到對手混動版雅閣。凱美瑞原來用2.0L+4AT，在同級中噪音偏大，油耗不算低，但用了直噴2.0L+6AT後 ，一躍成為同級最好的動力系統。
豐田最近也在嘗試擺脫中庸的形象，試圖通過更張揚的外觀，更運動的駕駛感來引起年輕人的關注，但效果並不好。原因有兩點：一是豐田好的設計師都在雷克薩，普拉多、皇冠、埃爾法和凱美瑞都被認為新款不如老款經典；二是豐田至今仍不大會造運動車，你想說86？86低重心的頭號功臣是斯巴魯。雷凌也是，調硬懸掛後使濾震變得直接，但跟駕駛樂趣仍然扯不上關係。豐田在運動領域真沒什麼話語權。
豐田的特點就是沒特點。若把豐田比作學生，那他沒有一科特別拔尖，但由於沒有偏科，總分依然名列前茅。中庸和質量是豐田暢銷的秘訣，在全球範圍中，坐著老大位置依舊是豐田，而非大眾。最近發佈的2016年全球品牌百強榜上，豐田穩坐冠軍，在該榜單的11年曆史中，豐田拿了9次冠軍。
本田：特立獨行的工科男
你應該聽說過“本田粉”，但你聽說過“豐田粉”、“日產粉”嗎？“本田粉”折服於本田的“技術宅”精神。很多關鍵技術，本田都是自行研發，結果總搞出和別家不一樣的結構，尤其在變速箱方面。
本田的5AT變速箱採用獨特的三軸式設計，而別家是行星齒輪式結構。但到後期，三軸式結構有了瓶頸——擋位增加後，體積難以控制，以至於本田自動變速箱長期停留在5擋——本田被技術卡住了。
於是本田向Jatco採購CVT，但裝在第一代飛度上起步有異響，本田怒曰：我自己做！於是自己研發CVT，現已裝備到飛度、傑德、雅閣等車型上，這套CVT表現是妥妥的。本田的自制變速箱中最牛逼的，是新思鉑睿上的雙離合。既有液力變矩器又有多片離合器，從根源上搞定了雙離合低速換擋頓挫大，及頻繁走走停停時的高溫問題，大眾表示很羨慕。
本田在技術上的特立獨行，還表現在碰撞安全上。但本田反而是日系三強中，安全被質疑得最多的。其實在美國IIHS測試中，本田很多車型的安全水準是和沃爾沃看齊的。本田對碰撞安全 一直有套自己的體系，其車架設計和變速箱一樣，結構都是與眾不同，在前縱梁外側會有額外的保護結構，使得車頭撞擊死角比主流設計的車架要小。
雖說本田已告別那個熱血年代，但如今還保留著幾分運動堅持，儘管程度不深。找個詞概括本田，就是均衡。這種均衡跟豐田那種“不求有功只求無過”不同，本田追求的是在舒適性和運動性之間的二者兼得，比如雅閣，可以心平氣和地開，偶爾要狠開，它也樂意奉陪。
本田很多車型將舒適性和運動性兼容得很好，卻總在隔音方面漏個破綻，可謂是差一點就完美，比如說繽智和思域。本田為何如此固執，不肯將隔音這項短板補好？其中一個可能是，本田不想讓車身變重，給油耗和加速帶來負面影響。
本田在保證實用性不輸給豐田的前提下（有時甚至有過之無不及），會有自己的小個性，比如對操控的堅持（儘管程度不深），以及一些很有腦洞的工程設計。在國外，坊間流傳著“銷售豐田，技術本田”的說法。只不過來到中國，技術這個口號反倒被日產搶去。不過本田依舊是三個品牌中工程師文化最濃的一個。
日產：舒適主義
我們常說豐田很諳熟消費者心理，但在中國市場，反倒是日產最能切中中國買家的需要。在同價位下，日產車的車廂往往要比豐田和本田豪華，從軒逸這個級別往上的車型，座椅都做得特別有沙發感，加上售價較低且配置高，因此 深得不少國內買家的喜愛。從全球範圍來看，日產的銷量遠比不上豐田，但在中國，日產曾一度在銷量上壓過豐田。
豐田中庸，本田均衡，日產的關鍵則為舒適。日產除了很沙發的座椅外，在同價位下，日產的隔音往往是做得最好的。動力系統亦如此，日產在三大品牌中最早推行CVT，CVT平順的特性跟日產的性格非常貼合。在很長一段時間裡，日產代表了CVT的最高水平。不過現在本田CVT已能和日產平起平坐，在B級車領域，雅閣CVT給人的好感度甚至要高於天籟，加速表現得更為線性順滑。但再往上走，本田CVT仍沒能搭配3.0L以上的動力，日產CVT已能用在樓蘭3.5L身上。
日產在中國以“技術日產”作為宣傳口號。現在聽來會有些牽強，但放到幾年前，當時只有日產如此大規模使用CVT，而且將CVT匹配得如此完美，“技術日產”還是有理有據的。再說，當年日產天籟在同級中破天荒採用V6發動機，技術規格確實要比對手高出一截，V6天生的絲滑感跟CVT簡直是對絕配。只是到現款天籟，V6“退化”成四缸發動機。其實機械結構簡化是當前一大趨勢，本田雅閣也是將雙叉臂前懸掛退化成麥弗遜。
日產車的底盤曾經做得一般，但在天籟、奇駿等新推出車型上，濾震表現有了質的提升。以天籟為例，懸掛過爛路時的動作很輕柔，濾震表現屬於日系B級車三強中最好的一個。要知道，上代天籟的濾震在三強中是墊底的。當前反而是本田在懸掛設定方面找不到感覺，被部分買家認為硬得有點過頭。
豐田在運動車方面總是找不到感覺，而日產能輕鬆做出些很熱血的車。日產的產品可以說是兩極分化，低端產品是家用到極致，高端產品會走運動路線。比如日產曾經的350Z跑車，以及被稱為戰神的GT-R。日產高端品牌英菲尼迪也是如此，過去G系和M系都是傾向於駕駛。但或許是中國佔的比重越來越大，英菲尼迪目前會往舒適偏袒得更多。
除了一些高端或小眾化的產品，日產是三個品牌中將舒適做得最為極致的一個。在豐田和本田在定價上一股自信的時候，日產已在中國走低價路線，瞬間搶佔了很大一部分市場。不過在耐用度方面，日產的口碑要在豐田和本田之後。
