儘管帕薩特在2019年1-11月的銷量同比增長了25.7%，但中國保險汽車安全指數（C-IASI）（下文稱中保研）的碰撞結果卻澆了一盆冷水。在25%偏置碰撞測試中，A柱發生斷裂，單項評分也因此得到P（較差）的評價結果。
中保研帕薩特碰撞
單看這一項的成績確實讓人產生了疑慮，畢竟在偏置碰撞中，A柱是起到主要保護作用的車體結構，由此也成為拉低車內成員保護分數的誘因。不過，深究中保研碰撞標準的設置和整體評判成績，這一代帕薩特產品設計理念和結構，以及駕駛中通常遇到的情況，並不能簡單直接的做出“不安全”的結論。這更像是一次沒有壓中重點題的期末考試，也像是水桶理論的翻版，導致了分數下滑。
為什麼這麼說呢？我想從以下三個方面來探討下：
首先，中保研的碰撞評價方式大部分是參考美國同為保險行業的“美國公路安全保險協會”，也就是IIHS（全稱Insurance Institute for Highway Safety）制定的標準。
IIHS比較強調前端側角碰撞，並用“最小接受指數”來表示車輛安全信息。分別以優秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四個級別分級評定，而且只是用最低配的入門車型來進行碰撞測試。從中保研的評價結果來看，也確實沿用了這樣一套評價體系。
IIHS的評判等級
而25%偏置碰撞測試是由IIHS在2012年開始引入的，這一號稱當年最嚴的碰撞測試標準讓很多廠家顏面無存，其中不乏全球知名的汽車品牌。
它的嚴苛在於相比以往重疊面多為 40%的偏置碰撞測試（最具權威性之一的歐盟 Euro NCAP 測試就採用了這種方式），當改為更極端情況下的25%偏置碰撞時，則吸能區域的寬度大幅減少；此外25% 重疊時障礙物又很容易避開車頭中部的縱梁，可以說對車體最薄弱的部分下了狠手，因此在時速同為 64公里/小時的撞擊下，損壞程度自然也就更為嚴重。
40%與25%的區別（圖自：Autos en Colombia）
在當年，大部分車廠對於40%偏置碰撞駕輕就熟，而面對新的標準措不及防。所以，也就出現了幾乎全軍覆沒的情況。但是成熟品牌很快就找到了解決方案，並有針對性的進行車體的改進，比如在左前端加固結構，很快就獲得了合格以上的評分。
如此看來，根據碰撞標準的變化而倒逼技術的升級和產品質量，也不失為一個好的方法。雖然應試教育並不是最好的方式，但好在隨著考點越來越多，那麼漏洞自然越來越少，對於消費者來說是好事兒。對於廠家來說是督促和鞭策。
其二，我們再來看帕薩特的研發理念，實際上，帕薩特在國內市場經歷了幾次重大的變化。
尤其是上汽大眾生產的帕薩特從上一代車型就與邁騰開始區隔，沿用了北美的NMS（new middle sedan）結構，也就是基於PQ46平臺而來的新中級車平臺。這也就是為什麼原汁原味的“北美版”帕薩特在IIHS的碰撞中取得較好成績的原因，因為美國大眾深諳IIHS的評價方式，自然會在結構上有的放矢。
北美版帕薩特的25%偏置碰撞
而彼時，國內碰撞主要還是由中汽研主導的CNCAP來進行碰撞，參考的是歐盟標準。無論是哪個標準的碰撞，對於上汽大眾生產的帕薩特來說，都是可以取得比較理想的評分的。
但2018年帕薩特全新換代之後，則使用了大眾體系下最新的MQB平臺，甚至從“根兒”上還要領先北美仍然使用的NMS平臺。這一點本是大眾對於中國市場的報以極高重視的表現，卻有可能為此次碰撞的成績埋下了隱患。畢竟，源自北美市場的碰撞測試，還是北美出的車型更懂它。而MQB的理念源自歐洲的體系，地區測試標準上的差異很有可能是這次碰撞“差”評的主要原因。
當然，上汽大眾對於帕薩特的設計方面也要做好更周全的考量，畢竟在本次25%偏置碰撞的結果上並不令人滿意，還需要從技術層面探究原因。
其三，以偏概全不是理智的方式，全面看待碰撞結果才夠客觀。
就像聽取一個觀點不能斷章取義一樣，對於帕薩特不安全的定論是因為看到了25%偏置碰撞這一項上有所欠缺。實際上，在眾多的碰撞測試中，單項成績不理想的情況比比皆是，但碰撞測試是一個綜合評價體系，最後還是要看整體的成績表現，中保研對帕薩特的整體評價也達到良好，以偏概全說帕薩特不安全既不理性，也不負責。
不過這當然不是迴避問題的藉口，只有滿足每一項測試的嚴苛條件，才能造出更優秀的產品。帕薩特可以說是上汽大眾的扛鼎之作，也是中國市場的老牌名車，越是有嚴苛標準的監督，越能給廠家提出高標準嚴要求，從廠家自身，用戶口碑之外，更多一層保障。
總體上來講，此次碰撞的結果還需要進一步分析原因，但不只是為了解釋，更是要解決問題。
對於用戶來說，一個“差”評並非是你看到的那樣，而對於廠家來說，塞翁失馬焉知非福。
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