政企用車跟各類補貼頗為類似，扶持溫室花朵意味明顯。多項財務指標並沒能得到根本改善的北汽藍谷最應該做的，不是對此形成全部依賴，而是必須建立基於市場征戰的核心競爭力。
文丨郭小興 編輯丨杜海 來源丨正經社
北京是北汽藍谷的大本營，但比起比亞迪來，正經社在北京的大街小巷卻很少看到北汽藍谷的私家新能源汽車。
雖然坐落於北京，但因為歷史短，北汽集團沒有經典車型。對於多數北京人來說，它還沒有夏利、桑塔納更有煙火氣。北汽藍谷則更缺乏存在感，雖然跟比亞迪同為新能源汽車開拓者，但直到2018年才在國內借殼上市，對外更多提及的，還是它從北汽集團分拆前的名字，北汽新能源。
再加上初期技術水平不足，汽車質量較差——稍微搜一搜新能源汽車使用者的吐槽文章，十篇裡面北汽就佔據了兩三篇，北汽藍谷的口碑一直不高。這也就導致北汽藍谷汽車上市後，即使是在“本土”的北京市場，也沒有很強的競爭力。
01
多項財務指標惡化背後
當年，北汽新能源由於沒能滿足連續3年盈利3000萬元以上等條件，最後只好借殼上市。借殼上市以後，自詡為“中國新能源整車第一股”的北汽藍谷嚴重依賴補貼過日子的狀況一直沒有改善。
根據公告，2017年，共獲得補貼45.59億元，接近109億元營收的50%。2018年，在獲得新能源汽車補貼的同時，還額外獲得了政府補助，總額為9.18億元。據不完全統計，2017年-2019年9月，累計獲得的政府補貼已經高達約110億元。
2018年，歸母淨利潤1.55億元，同比增長161.21%；扣非歸母淨利潤卻為-7.29億元。2019年前三季度，營業總收入為174.84億元，同比增長78.64%；歸屬於上市公司股東的淨利潤由盈轉虧，虧損額度達到2.7億元（扣非淨利潤已達到-9.44億元），同比大跌304%，而去年同期則是盈利1.33億元。
為何增收不增利？北汽藍谷解釋稱是受補貼退坡影響。但在正經社看來，費用激增、支出增加、造血能力不足，才是主因。
研發方面，北汽藍谷長期吃虧於技術水平的落後，因此在研發上雖然不能比肩比亞迪，但也是緊追者。僅僅2019年第三季度研發費用就高達1.4億元，同比上漲約180%，比第一、二季度平均研發費用高出約87%。
其它費用方面，截至2019年9月30日，財務費用同比增長787.2%，達到3.18億元；銷售費用同比增長54.17%，達到10.64億元。
費用的激增，主要由相關財務指標的惡化造成。截至2019年9月30日，經營性現金淨流量為-62.09億元，較6月30日的-39.57億元增加約-23億元；資產負債率高達70.72%，為歷史高點和行業高位；短期借款為89.45億元，較年初增長155.2%；一年內到期非流動負債為9.13億元，較年初增長1196.04%；其他流動負債為15.81億元，較年初增長857.92%。
2020 年1月1日發佈的公告顯示，北汽藍谷收到北京經濟技術開發區財政審計局撥付的高精尖產業獎勵資金3億元，由此實現了2019年前三季度淨利潤的扭虧為盈。
跟比亞迪被拖欠200多億元補貼後利潤還為正相比，北汽藍谷如果沒有補貼幫扶，光憑自身造血，2019年利潤將會很難看。
依靠各種補貼才能保持財報的光鮮，補貼一退坡日子馬上就難過，這是新能源汽車企業的通病。2019年6月新能源汽車補貼退坡政策實施之後，比亞迪和北汽藍谷，都經歷了2019年上半年大幅增長、下半年下滑的過程。
略顯不同的是，比亞迪下滑的幅度較大，北汽藍谷下跌的趨勢更加平緩。
02
轉戰政企和網約車市場
補貼退坡後，北汽藍谷的下跌趨勢為什麼反而顯得更加平緩了呢？
主要原因之一，是主打車型的更新換代。北汽藍谷最早的EV系列，主要競爭市場是私家車市場，價格低到成為“佔牌神車”。但隨著消費者品牌和品質認知能力的提升，這種車型很快就賣不動了。後來，北汽又開發了EX（A0級SUV）、EC（A00級車）、EU（A級、B級轎車）三大系列的十幾款車型，取代了EV車型。因此，在2018年北汽藍谷的主打車型還是EC的A00級小車，而到了2019年EU系列就異軍突起，A級轎車扛起了大旗。
由於北汽藍谷的戰略是單一系列多種車型，比如EU系列包括EU260、EU300、EU400和EU5等車型，因此在乘聯會發布的新能源汽車銷量數據中，北汽藍谷都是多款車型和其它品牌的一款車型競爭，也因此穩坐新能源汽車銷量排行榜第一名。這被業內戲稱為“群狼戰術”。
更重要的原因，是北汽藍谷的策略，轉向了政企和網約車市場。
自2012年開始，中央國家機關新能源電動公務用車試點示範工作就已經啟動。北京市和天津市政府早已決定，公務用車更換時優先選擇新能源汽車。不僅如此，北京的出租車市場正在面臨覆蓋範圍更廣的油車換電車政策。
重要的是，在政府公務車市場，北汽藍谷還在跟廣汽、比亞迪競爭，而在出租車市場，北汽藍谷幾乎佔據了北京的壟斷地位。
從2019年7月開始，北京市針對2018-2020年到期報廢、更新為純電動車的出租汽車實行獎勵政策，最高可補7.38萬元/輛。並且計劃在2020年底，將北京市2萬輛出租車更新為新能源電動出租車。
2019年8月，北汽藍谷向北京城區內的出租車企業交付了2000輛換電出租車EU300。事實上，北汽藍谷一直都未曾放棄換電技術，雖然該技術在私家車市場幾乎難以推進，但卻十分適合出租車這種商務運營車輛。
同理，北汽藍谷的EU車型，因為是A級轎車且售價較高，在北京的私家車市場可謂罕見，但卻是出租車的主力車型。
但正經社首席研究員曹聖明認為，某種意義上，政企用車市場跟各類補貼頗為類似，扶持溫室裡的花朵意味明顯。北汽藍谷最應該做的，不是對此形成全部的依賴，而是要以此為基礎或契機，加大研發力度，增強研發能力，提高運營水平，建立基於市場征戰的核心競爭力。
值得一提的是，北汽藍谷也在共享出行領域進行了諸多探索。2014年成立的綠狗租車GreenGo，曾經是北汽藍谷和富士康集團合力推出的電動車共享出行品牌。在北京地區，綠狗租車有著廣泛的網點和車輛，其中大部分是北汽EV150。
資本寒冬到來後，消費需求降低，共享出行的成本卻居高不下，導致市場快速遇冷。由於多年運營的綠狗租車遲遲無法盈利，甚至到了資不抵債的地步，北汽藍谷只好於2018年將其股份進行了轉讓。
正經社也曾多次租賃綠狗租車的北汽EV150，跟網點的工作人員有過多次交流。2019年綠狗租車開始陸續撤銷網點。其間，綠狗租車曾經要求更換已經落後的北汽EV150車型，但工作人員卻認為不靠譜，因為北汽藍谷已經中止了跟綠狗租車的合作。到了2019年下半年，綠狗租車的北京網點就幾乎絕跡了，連客服電話也無法撥通。
正經社發現，共享出行無疑是汽車業的一個未來趨勢，近年來湧入共享出行領域的車企為數不少，但多是為了清理庫存、釋放產能、獲得補貼、提升互聯網屬性，對於運營卻並不擅長。因此，出現補貼退坡、市場環境改變等情況後，如同綠狗租車一樣走向消亡就不足為奇了。【《正經社》出品】
本文是“新能源汽車過冬”系列第三篇，前兩篇為：
資金鍊緊繃！王傳福高喊禁售燃油車，但比亞迪卻成了守舊勢力
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