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我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

優點：換擋速度快、成本更低、結構更簡單、動力傳動直接、傳動效率高、富有駕駛樂趣

缺點：低速平順相對較差、體積較大、質量穩定性相對較差

雙離合變速箱有點像機器人女友，機器人女友不要彩禮不要三金，低投入高產出，就如同雙離合變速箱的低成本高效率一樣。但是機器人終究是新科技，不是特別成熟，有時候會出現一些小故障，在親密的時候會有點生澀，難以磨合。

雙離合變速箱是通過兩套離合器實現換擋操作的變速箱的統稱，包括乾式雙離合和溼式雙離合。雙離合變速箱是手動變速箱改進而來的。雙離合一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，一軸控制奇數擋位，另一軸控制偶數擋位。車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現，相比AT變速箱結構更為簡單。

CVT變速箱 ——成熟少婦

優點：動力平順、結構簡單、體積小、成本低

缺點：可承受扭矩低、缺少駕駛樂趣，傳動比不夠大

CVT變速箱就如同一個成熟少婦，她的經歷很多，技術很好，給你的感覺一切都是如魚得水遊刃有餘，你們倆的結合如同絲般順滑，但時間久了總是覺得差點意思，少了點初戀般的悸動和激情。

CVT官方名稱是連續可變傳動變速箱，也就是我們常說的無級變速箱。最開始的CVT變速箱是通過橡膠帶無級變速，到後來通過齒輪變速器連接，再到現代的鋼帶無級變速器，但不管怎樣，都是通過改變兩個錐形盤的直徑來進行變速。所以沒有機械檔位的CVT變速箱可以實現基本無頓挫的換擋體驗，並且能夠實現較好的傳動效率。

這兩種變速箱該如何選擇呢？簡單說，如果你的駕駛路況不太擁堵，基本都比較通暢，或者說你平時開國道和高速較多，追求一定的駕駛樂趣，可以選擇雙離合變速箱。如果你想要買一臺車舒舒服服的家用，希望這輛車開起來平順省心，那就選擇CVT變速箱，兩種變速箱各有優點，就像機器人女友和成熟少婦，不也是各有風韻嗎？

老司機侃侃車兒

大眾汽車的DSG雙離合變速箱和日產的CVT無極變速箱，哪個更先進？我覺得這兩款變速箱並沒有什麼先進而言，人們或許認為雙離合是時代發展的產物，是一款技術上非常先進的變速箱，其實雙離合變速箱早在70年前就已經誕生了，廣泛的運用在賽車上，由於雙離合的先天缺陷和當時的電子技術並沒有像現在這樣的發達，所以並沒有運用在民用車上。不過近些年來，由於AT變速箱技術大部分被愛信和採埃孚所壟斷，導致大眾汽車不能隨心所欲的為自己生產的車輛，匹配最為合適的變速箱和價格等因素，大眾汽車為了擺脫技術壁壘和受制於人，所以開始大力發展、研發和使用雙離合變速箱。

雙離合變速箱是由兩組離合器分別控制一組奇數擋，一組偶數擋。其最大的優點就是如果我在3擋，2擋和4擋已經做好準備了，無論升擋和減檔，理論上是無縫銜接，最慢也不會超過0.2秒就會完成換擋動作，不但輸出效率高，還有著更好的燃油經濟性性，而且製造成本低等優點。不過雙離合的缺點也是顯而易見的，主要是難以承受低速下的頻繁換擋，在車流蠕動的城市路況，雙離合會在1-2擋之間來回切換導致過熱，造成離合器片溫度過高，使變速箱開啟高溫保護，會出現短暫的動力中斷。此外雙離合的頓挫感也難以克服，雖然經過了大眾汽車的不斷改進和完善，不過與生俱來的缺點還需要時間來解決。

CVT變速箱沒有具體檔位，變速箱的齒輪被一對滑輪和一隻鋼帶所取代，每個滑輪其實是由兩個錐形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，通過鋼製皮帶帶動大滑輪來傳動動力，其優點是換擋更為平順，而且動力輸出非常線性，有很好的燃油經濟性。最大的缺點就是承載扭矩是有限的，對於小排量車型沒有問題，大排量車型幾乎沒有採用CVT變速箱的。

生活點點觀

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

cvt無級變速箱，可以說是日產的最愛，日產旗下的自動擋汽車均採用cvt無級變速箱。捷克特是世界上最大的CVT變速箱廠，而捷克特的股東又是日產，因此日產沒有理由不使用cvt無極變速箱。cvt無級變速箱，優缺點也是比較明顯。優點在於結構簡單，傳動效率高，動力輸出平順線性，舒適性會更好一些，同樣燃油經濟性也可以很好的兼顧，可以說cvt無級變速箱非常符合日系車的調性。因此無論是日產，本田，豐田還是斯巴魯都會使用cvt無級變速箱。

無極變速箱也有自身的不足，首先它承受的扭矩會小一些。舉例來說，本田旗下的朗汽車也是大面積使用cvt無級變速器，但是本田冠道和urv2.0t發動機使用的卻是9at變速箱，本田為什麼沒有使用自家的變速箱，其實原因很簡單，最佳變速箱不能夠承受370牛米的扭矩。cvt變速箱也會有冷保護，其中日產的cvt變速箱冷保護還是非常明顯的，冬天冷啟動，即便是轉速踩到三四千轉，也不會生升檔提速，對於急脾氣的人來說想砸車。cvt無級變速箱會有加速慢的情況，cvt無級變速箱時採用兩個錐輪盤通過鋼帶連接，雖然動力傳輸沒有間斷，但也缺少駕駛樂趣。

無論是大眾使用dsg雙離合變速箱，還是日產使用cvt無極變速箱，背後都會涉及到成本的問題。商人逐利，這個無可厚非。但是推出不夠成熟不夠完美的產品，而讓消費者承受，確實是說不過去。造車理念也會決定這兩個車企會使用不同的變速箱，日產追求舒適性，被稱作是沙發工廠，而無極變速箱更能夠營造舒適性氛圍。大眾追求運動與操控性，雙離合變速箱換擋速度快，動力提升明顯，就能夠營造駕駛樂趣的氛圍。相信隨著技術的進步，雙離合變速箱和cvt無級變速箱都會有很好的技術突破。至於孰好孰壞，真的沒法說。

小強說說車

其實無論是大眾集團選擇使用的DSG變速箱還是日產的CVT變速箱更多是一種選擇和理念以及產品的定位等方面來決定的。也談不上雙離合和CVT哪款技術更先進，更好。

其實大眾研發DSG變速箱不僅是為了降低成本，提高利潤率。更是有著當時AT變速箱供貨受限的原因。而雙離合技術最早也是使用在賽車上，因此其換擋速度，操控駕駛感也是非常不錯的，而基於其變速箱原理使其燃油經濟性也有較為出色。

同時雙離合變速箱原理方面也是由兩組離合器分別控制一組奇數擋，一組偶數擋。其最大優勢也就是如果目前檔位在3擋，2擋和4擋則已經準備好了，無論是升檔還是降檔理論上都是無縫銜接的，所以輸出效率還是比較高的。

而CVT技術的發展也已經有一百多年的歷史了，德國奔馳公司可以說是在汽車上採用CVT的鼻祖，但是最後日產和本田等廠商卻將其發揚光大。

整體來說兩種變速箱在車型匹配以及定位等方面都有著不同，大眾的一代一代DSG變速箱發展過來在穩定性等方面也都不斷完善，而日產使用CVT變速箱的時間，對其研發與匹配可以說都已經非常不錯了，很難說哪款技術更強，更多隻是側重對點不同而已。

大家對大眾DSG和日產CVT變速箱有什麼看法？認為哪款技術會更好？會怎樣選擇？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。

關於汽車我們一起探討。

視車工坊

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。

非專業車評

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪通過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！

CVT目前最大可承受扭矩達到了450NM，一般的2.0T發動機的最大扭矩約為370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺點是急加速時需要控制液壓機構對錐輪變徑，這需要時間，而在這期間，汽車時速變化，只能依靠發動機的轉數升高控制，因此CVT急加速時推背感基本上沒有，所以運動性不強！目前CVT裝機數量已經達到2000萬臺。實際上CVT並沒有大家想象中的那麼脆弱，由於其零部件少，只有500個左右，因此故障率也較低。

眾口說車

只是雙方選擇的技術路線不同，不能說誰的技術更先進，廠商都有自己經濟和商業方面的考慮，兩種變速器優缺點都有，DSG換擋衝擊問題是個不可避免的問題，而CVT變速器傳遞的扭矩小以及機械效率是硬傷，若是選購車輛有猶豫，推薦你去車質網上查看相關車型的質量投訴情況，對你選擇會有參考意義。

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毫無疑問日產的CVT在綜合方面來看確實比大眾的DSG變速器要更先進，也更適合民用領域。雖然都是廣義上的自動擋，但CVT和DSG在結構上都要比AT變速箱更加簡單，但設計的思路上更加巧妙。

DSG雙離合變速器實際上在結構上和手動擋類似，只不過通過兩組離合器分別對應奇數擋和偶數擋，當1擋咬合的時候其實2擋的齒輪也早已處於咬合狀態，當車輛從1擋升入2擋是隻是1擋離合器斷開的同時2擋的離合器進行接合，它的最大好處就是加速快換擋的過程中也可以保持動力的持續輸出，加速比同車型的手動擋還快。

但DSG也有很多問題，在低速行駛時離合器經常處於半接合狀態，尤其是乾式雙離合器容易導致高溫過度磨損，大眾在最早設計這個的時候沒有考慮中國的擁堵程度，把離合器設計成終身免維護的，把離合器通過閥體封裝避免磨損的粉塵汙染環境，這樣的結果就是導致很多在中國使用的DSG變速器因為頻繁的擁堵而出現問題必須要通過更換離合器總成來解決，也造成了早期DSG上市時大量的車主維權投訴。

DSG變速器無法適應大扭矩的動力輸出，所以在途銳、輝騰這類車型上仍然還使用的是AT變速箱，現在大眾也越來越多的在小排量發動機上將溼式雙離合取代乾式雙離合的趨勢來減少因頻繁堵車而造成的問題。

CVT的變速比是連續變化的，它是通過兩個錐形輪和鋼帶的結構實現連續便傳動比。

CVT的可變傳動比可以讓發動機更多保持在最佳的轉速區間更省油，可以做到比手動擋油耗還低，我自己的飛度CVT就有切身感受。加速沒有任何頓挫提供舒適的駕駛體驗感。

CVT給人的最大感受就是太過於強調舒適性和適合的發動機轉速區間而是去了駕駛樂趣和加速能力。早期CVT的傳動鋼帶材料還不很成熟，對於大扭矩的車很容易導致鋼帶和錐形輪出現打滑的情況，所以早期的CVT更多的是裝備在那些對性能要求不高的日系K-Car小扭矩發動機上。

不過日產在CVT的研發上是最有心得的，專利技術也最多，越做越精。現在XTRONIC CVT變速器採用了新型鋼帶和錐形輪，鋼帶與錐形輪的V形接觸面的溝槽更加密集，提高了扭矩的傳動性能，設計出了目前量產汽車最大變速比的CVT,從上一代的7.3提升到了8.7，更好的平衡了動力性和巡航時的燃油經濟性，讓超過350Nm的發動機一樣也可以安心的使用CVT,日產也是全世界敢在自己全系列車型上使用了CVT變速器的廠商。

老倪DlY

其實無論是CVT還是雙離合變速箱都不是什麼新技術，都是汽車廠家在替代自動擋變速箱上的一種嘗試，CVT變速結構其實早就有了，我們最常見的踏板摩托車就是這樣的變速結構，只不過摩托車使用的是皮帶來傳動的而已。由於在傳動鋼帶上沒有技術突破，所以一直沒有在汽車上應用。直到博世製造出來傳動鋼帶以後，CVT變速箱才被應用到汽車領馭。

售後服務技術總監

論技術難度，雙離合遠勝CVT！

雙離合到現在為止還在不斷的進化和加強，很多高端性能車都在使用雙離合，中低端家用車也在往其中試探。

中低端車中大眾是玩的最好的，很多車黑，尤其是日粉就拼命在黑雙離合，但這無法阻止雙離合的佔有率擴大。

倒是CVT。。。

很多年前荷蘭人發明的玩意，奔馳是第一個批量使用的，後來覺得cvt可塑性不強，可匹配面不大，就放棄不用了。

日本人因為主發展小排量，就拿來繼續使用。

這樣一個東西，說成熟還說得過去，說技術？

那些覺得cvt是日本驕傲的人無非兩種:

1.車盲，所有汽車知識都是在網絡論壇學的。

2.豐田神教洗腦教育出來的人。

CVT只適合無駕駛感受的人，好比天籟，毫無駕駛感受，不過平順倒是真的。

關鍵字: 汽車 大眾汽車 離合