落後分子8

其實這個命題有混淆的地方，渦輪增壓與雙離合、CVT並不存在因果關係，並不是說渦輪增壓發動機一定就得配雙離合亦或者是CVT變速箱，發動機可以看作是一條發展線、變速箱同樣是一條發展線，兩者可以理解成平行關係、不存在交集，只不過如何去匹配二者，則是要看主機廠的想法，如何去定位、如何在控制好成本的基礎上實現利益最大化、市場需求等等，這才是決定主機廠為某款發動機匹配何種變速箱的根本所在。。。

無論自然吸氣、渦輪增壓，匹配AT變速箱都是奢華、完美的解決方案，要奢華、要完美得需要金錢來支撐，給一個1.2T的卡羅拉配個主流的8AT變速箱毫無問題，但這樣一來車子該如何定價？所以完美的解決方案等同於高價值的投入，高價值的投入不適合所有的車型，好鋼要用在刀刃上，高價值、高成本的旗艦變速箱就應該匹配在高價值車型之上，這樣才更加的合理，才能讓它的受眾群體接受它、並願意購買它，還用上面的例子，如果給1.2T卡羅拉配備主流的8AT變速箱，那麼它的價格一定會上漲，這個時候帶來的後果就是，卡羅拉的受眾人群會因為價格增加，而選擇進入本田、日產的陣營，因為對於卡羅拉的受眾人群而言無法接受花更多的錢去買8AT，他們的要求並沒有那麼高，買個配備CVT的卡羅拉很實惠，這就足夠了，高標準誰不愛？但限制高標準的則是預算，這是個剛性限制。。

實際上最不搭渦輪增壓機器的就是CVT

如果咱們往回數個十幾年，CVT變速箱是最不搭渦輪增壓發動機的；因為過去沒有鋼帶、沒有副變速箱引入的剛性連接，所以過去的CVT變速箱承受高扭矩是個短板；CVT變速箱由主動輪旋轉帶動傳送帶運轉，再由傳送帶去帶動從動輪運轉，所以CVT變速箱傳動的本質在於摩擦，只有形成足夠的摩擦力才能確保不會發生打滑，所以在整個機構中錐輪必須緊緊壓住傳送帶，而這個壓力是通過液力機構輔助來完成的，而這液力機構也是通過發動機處來進行取力，分擔了部分發動機功率來進行傳送帶的壓緊，所以導致CVT變速箱的傳動效率一直不高。。。而且施加了更大的摩擦力確實可以防止打滑的問題，但意味著更大的散熱量，所以早期CVT變速箱並不適合低轉速下扭矩爆棚的渦輪增壓發動機，因為剛起步、緩速行駛的時候，渦輪增壓機頭很容易釋放極大的扭矩，傳統的CVT難以承受，因為在起步、低速階段傳送帶受力很大，如果在低轉速下再釋放更強的扭矩，那麼對傳送帶的壓迫是很猛烈的；而現如今隨著副變速箱的引入（日產副變速箱、豐田加了個低速齒輪），起步、低速階段，利用齒輪、行星齒輪組進行剛性連接，所以現如今的CVT也就不怕渦輪增壓機了，也就產生了很多主機廠給旗下小排量增壓機頭匹配CVT的做法；而隨著博世鋼帶的產生，曾經脆弱不堪的CVT也逐漸變得皮實、變得可以承受更大的扭矩，正是這樣如今的很多主機廠才敢給增壓發動機匹配CVT變速箱，但大多數給2.0T以下的機器使用CVT，還是那句話奢華、完美的方案得用在更貴的車型上。。。

雙離合、CVT變速箱的實際應用。。。

還是那句話，具體用雙離合、CVT與是不是渦輪增壓發動機沒有任何關係，關鍵點在於車型的定位，這裡面存在特殊的只有日產、大眾兩家企業（後文會提到）；其餘的但凡是高端車型、無需嚴格限制成本的車型，幾乎都會採用AT變速箱，而採用CVT箱子的往往是旗下偏低端的車型（或低配），比如咱們常見的奔馳或者是寶馬以及奧迪的高端車型無一例外都是在用AT變速箱，同樣它們都是主打渦輪增壓發動機；在看日系車中的2.0T的皇冠、漢蘭達、本田雅閣（國內只有1.5T）、本田冠道，也同樣使用了AT變速箱，所以具體用什麼箱子主要看車子的定位、價格，若是給思域配備個10At變速箱，那麼思域也就失去了競爭力，所以只能給它CVT作為自動擋使用。。。

非專業車評

這種情況是存在的，也是一個普遍現象，國內的車企主要還是以雙離合和CVT為主，AT確相對較少被裝配，不是因為AT不優秀，實際上AT變速箱和CVT以及雙離合相比從耐用性、操控性等方面仍然是最好的，只不過由於技術限制以及商業的原因，裝配量不大。不過這種情況也逐漸的被改善，隨著技術的不斷法陣，山東盛瑞的AT變速箱逐漸成熟，國外的9AT的逐漸普及，6AT逐漸放出給國產車，AT變速箱專利過期等原因，還是會有越來越多的車型會逐漸裝配AT變速箱，總體來看有以下原因：

早期AT的技術門檻高，有專利壁壘，自主車企無法設計、生產

我國汽車工業起步較晚，雖然在汽車發動機領域國內已經可以實現“逆向研發”、“自主研發”，但是在變速箱領域，日本、德國等車經過多年佈局，利用專利構建層層壁壘，很多關鍵部位的零部件專利無法繞開，在知識產權層面，已經實現了全面的封鎖，以6AT變速箱為例，其核心採用液力變矩器＋行星齒輪組的基本結構，其中液力變矩器專利在日本人手裡，6速萊式行星齒輪組的專利在ZF手中(2010年12月過期)。在早期，國內根本沒有這方面的技術儲備，專利根本無法繞開，由於市場競爭以及“產能”的因素，當時的6AT、8AT主要是供應給德系和日系，國內汽車企業根本就無法獲得。當時國內並沒有像樣的自動變速箱廠，因此，當時國產車只能使用相對落後的4AT、AMT、MT，處境十分尷尬。

雙離合變速箱沒有專利壁壘，原理相對簡單

提起雙離合，就必須要提到“奧迪”，雙離合變速箱實際上不是一個新技術， 1939年法國的阿道夫設計出雙離合，並把這個技術應用到東風雪鐵龍上，雖然其專利保護期早已經過了，但是雙離合對於摩擦片的材料、控制技術、散熱等要求比較高，受限於控制技術和材料，一直沒有發展起來。1985年，奧迪在其賽車上開始裝配雙離合變速箱，2002年大眾和博格華納合作開發了新一代雙離合變速，2003年開始被裝配在奧迪TT和高爾夫R32上。雖然早期的雙離合故障頻出，但是經過多年多次召回，穩定性有了突破進展，特別是大眾基本上全系都推廣使用雙離合。對於雙離合的成熟發展起到了推動作用。

從技術原理來說，雙離合和AT走的完全是兩條路，AT採用液力變矩器和行星齒輪組，雙離合的技術原理是兩組互相嵌套的摩擦片通過空心軸傳遞動力，後半部分採用類似於“平行軸”的方法，更接近於手動換擋原理。技術方案相對更簡單，從而繞過了專利壁壘。

國家層面政策推動：

在早期國內的車企也一直面臨著沒有自動變速箱可用的境地，於是2008年，由國家發改委牽頭，找到博格華納公司，聯合國內的一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮等車企，投資2億美元組建了中發聯，一起開發雙離合變速箱，這個雙離合變速箱，自然就會主要供應前面幾個合資股東，其次投放市場，供應給其他車企。

國內車企一直在自行研發雙離合變速箱：

由於雙離合的技術優勢，我國的一些車企也一直在研發雙離合變速箱：比如江淮汽車和博格華納聯合開發了6DCT（溼式）、一汽和博格華聯合開發了6DCT，裝配在紅旗H7上，比亞迪獨立研發了6DCT，長安汽車的英國研發中心主導研發了7DCT，東風和格特拉克聯合研發了6DCT，吉利和澳大利亞的DSI聯合研發了7DCT。可以看出雙離合在國內的普及是遲早的事情。

CVT變速箱結構雖然簡單，價格相對更便宜

CVT變速箱的結構很簡單，發動機輸出以後，可以選擇液力變矩器或多片離合器負責動力通斷，緩衝，後段由液壓控制的兩個錐輪壓緊鋼帶進行變徑，改變傳動比，此外，CVT裡面還有一個行星齒輪裝置負責改變動力傳動方向，實現倒檔。從結構上，CVT比較簡單，但是，由於CVT利用摩擦傳遞動力，因此其軟件控制需要根據進行改變速比、控制壓緊力、起步離合控制等等，此外，還要根據檔位控制節氣門開度，使發動機工作在最佳轉速區間，因此，實際上CVT的控制邏輯更復雜。

眾口說車

大眾就是一個例子。渦輪增壓車型必配雙離合變速器，本田1.5T配CVT變速箱，2.0T配9AT。豐田1.2T配CVT，2.0T配6AT。三菱、日產一律CVT，通用也逐步放棄雙離合，重新啟用AT變速箱。國產車也是如此，採用雙離合器與CVT的車型遠遠高於AT變速箱。

大眾低端車型與部分國產車型所配的愛信6AT變速箱，其實成本是很低的。比雙離合與CVT變速箱都要低。這是愛信最低端的一款變速器(AWF6F16)，這是一臺小扭矩變速器，最大承受扭矩160Nm而已。特點就是體積小价格便宜。而大部分1.6L自吸發動機都可以與AWF6F16匹配。

但是目前渦輪增壓發動機扭矩已經超過160Nm，而大部分增壓發動機扭矩已經超過160Nm，例如大眾速騰1.4T發動機扭矩已經達到250Nm。國產的1.5T發動機扭矩也在200Nm以上。這時候選AT變速箱成本就會非常高，國產的1.5T只能選AWF6F25，最大承受扭矩250Nm，扭矩接近或超過250Nm的發動機，只能選AWF8F45。這是一款8AT變數箱，可以承受450Nm的扭矩。這個成本就非常高了！

成本絕對是主導因素，低端的AWF6F16成本要比雙離合與CVT低一些。而渦輪增壓器發動機＋DCT＋CVT是折中的選擇，DCT門檻低，沒有技術壁壘完全是開源的。大多數廠商都可以研製，即使外購成本也不會高。CVT變速箱也是如此，邦奇、萬里揚價格都不高，而本田豐田日產之類的廠家完全可以自行生產CVT變速箱，CVT變速箱傳動效率高，平順性好成本低。

水墨丹青一世情

首先你要承受心理預期，你要把車當祖宗一樣伺候還三五年後毛病多還賣不了好價錢那你就可以買。犧牲發動機壽命換低扭。

城市裡常開就要忍受雙離合頓挫過熱命短，連保時捷PDK都不能忍走走停停頻繁起步停車。大眾渦輪換上AT動力肉的一批，甚至不如國產自吸。雙離合傳動效率高97%的傳動效率僅次於手動變速箱。AT最高只有85%傳動效率，轉速越低傳動效率還會更低。（給我談開車技術的滾一邊，買車是當代步工具，不是當爺伺候還鬧脾氣）

再一個你還要忍受大眾的技術甚至不如國產，韓系都不如。高技術的帶雙噴射稀薄燃燒的ea888裝在奧迪保時捷身上。愛信採埃孚的專利已經過期很多年了，大眾還是造不出來自家的AT，連雙離合都是博世博格華納授權的。大眾甚至造不出自家正時鏈條，還要燒95號汽油。大眾旗下蘭博基尼布加迪賓利還有歐系其他跑車帕加尼科尼賽克發動機基本來自日本松浦製作所，石川島播磨重工。12缸多缸大排量發動機我國也能造，只是沒市場。奇瑞一汽出過V12發動機，但是沒人買。

高功率高端ea888在保時捷身上，其他車性能技術閹割了。但是保時捷那款高功率ea888跟豐田2.0T黑科技比起來差遠了，豐田2.0T雙噴射（直噴加歧管）雙渦管雙循環（奧拓加阿特金森），稀薄燃燒，無極可變正時，所有黑科技吊打ea888，而且非常有良心不會犧牲壽命換低扭和馬力。保質期後不漏機油燒機油。要跟我談加速去跟上世紀三菱EVO比，看同樣是2.0T看誰是孫子。

要誇讚的一點是，大眾營銷做的挺好。黃金動力組合，換上雙離合傳動效率大大提高，油耗也不錯。然並卵當現代雪福來福特換上雙離合後動力油耗比大眾很牛。但是銷量不如大眾。

軒轅萌晴

我們自主品牌的汽車，近年來，很多的車企都開始使用雙離合變速箱了，並且也有部分車企使用cvt無級變速箱，當然使用at變速箱的廠家也有，例如長安。目前at變速箱大多數都是外購的。而雙離合變速箱和cvt變速箱，我們自主品牌汽車是可以生產製造的。對於合資車企來說雙離合變速箱也開始大面積的使用，但是at變速箱用的最多，cvt變速箱主要就是日系車企的使用。

一個廠家使用什麼樣的變速箱，其實也是由多重因素決定的，個人認為成本控制和製造的難易程度是最重要的。

at變速箱可以說是最好的變速箱了，質量穩定可靠，技術成熟，並且可以承受非常高的扭距。但是一體變速箱，結構複雜，製造難度會很大，很多廠家不使用at變速箱，主要就是出於成本方面的考慮，AT變速箱目前有很多專利保護，如果是去開發at變速箱的話，難度非常大。即便是大眾汽車都不去開發AT變速箱，我們自主品牌汽車更不可能去開發AT變速箱了。

雙離合變速箱目前專利保護是非常少的，這是大眾汽車以及我們自主品牌汽車比較熱衷的原因。實際上雙離合變速箱的結構也更為簡單，製造成本更低。從製造的難易程度上來說，雙離合變速箱是更能夠容易實現的。不過目前雙離合變速箱還有很多不夠完美的地方也需要廠家需努力的完善。

cvt無級變速箱，我們自主品牌汽車使用的也並不多，其中奇瑞自動擋汽車會採用cvt無級變速箱。cvt無級變速箱結構也非常的簡單，製造難度和成本也會更低一些。cvt無級變速箱動力輸出非常的平順線性，對於提升燃油經濟性還是非常有幫助的。cvt變速箱的本身特點符合日系車的造車理念，所以日系車會鍾愛cvt。

越來越多的廠家使用雙離合變速箱，主要是出於成本的考慮，也有出於油耗方面的考慮，CVT和雙離合變速箱對燃油經濟性的提升還是很有幫助的。而日系車還是偏愛CVT和AT的，畢竟日本有愛信變速箱和捷克特變速箱。，雙離合變速箱並不適合大多數日系車的定位。不管什麼樣的變速箱，省油穩定就是好變速箱。

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CMC車主俱樂部

為什麼國內賣的渦輪增壓車型都配雙離合和CVT，而很少使用AT變速箱？其實不光是渦輪增壓車型，準確說自主品牌旗下車型，大多都是匹配CVT和雙離合。僅僅 長安、廣汽等少數車企大規模採用了AT變速箱。這和是不是渦輪增壓發動機沒關係，而是跟整個汽車圈的大環境有關係。

研發AT變速箱，國產車企已錯失先機

目前市面上可以獨立研發AT變速箱的車企和供應商屈指可數，愛信、ZF、本田、捷特科、摩比斯、盛瑞等，但是如果以愛信6AT為標準來衡量，有的品牌的自動變速箱的產品體驗還非常不完善。

放眼全世界，為什麼能夠研發AT變速箱的廠商那麼少？一方面確實是因為AT變速箱的技術難度高，遠高於CVT和DCT變速箱；另一方面就是變速箱巨頭已經佔據先發優勢，已經形成專利壁壘，國內車企想要繞過專利研發AT變速箱的難度更上一層樓。

在錯失AT變速箱研發先機的情況下，國內車企只能轉向CVT、DCT等技術難度相對較低的變速箱。

防止被愛信等供應商卡脖子

既然研發難度大，為什麼不能直接採購呢？還記得大明湖畔的傳祺GS8嗎？

目前合適的AT變速箱供應商也僅僅只有愛信等區區幾家，國內這麼多家自主品牌，如果都指望愛信等供應，一個是產能有限，供應不過來，所以僅僅只有廣汽和長安能夠大規模採用愛信6AT變速箱，這也是因為它們沾了旗下合資品牌的光。

另外一個就是愛信的背後是豐田，這就涉及到車企間的利益糾葛。前些年，豐田漢蘭達在中型7座SUV領域獨孤求敗，但是傳祺GS8橫空出世，一炮而紅，成為漢蘭達為數不多的挑戰者。2017年第一季度月銷量連續破萬，甚至超越了漢蘭達的當月銷量。但是後來由於愛信6AT產能受限，GS8不得不排隊提車，大大影響了銷量。不是陰謀論，但是其中的利害關係不言自明。

CVT和DCT變速箱能夠節省成本

在汽車零部件中，變速箱所佔的成本是比較高的，一臺愛信6AT變速箱的採購價在7000元左右，甚至比有些發動機還貴。而如果長期採購變速箱，是一項不小的成本開支，而國產車的品牌溢價都比較低，單車利潤也較低，所以自然是能省則省。

無論是CVT變速箱還是雙離合變速箱，其製造成本和研發成本都要比AT變速箱低得多，雖然初次的研發投入較大，但是可以通過規模效應攤薄成本，比採購AT變速箱更划算。並且AT變速箱很考驗調教，而自研變速箱能夠更好地適配期限車輛。

說起來，AT、CVT、DCT變速箱都各有所長，AT變速箱雖然綜合性能最全面，但同時也很考驗調教，對於消費者來說，沒有最好的那臺變速箱，只有最適合的變速箱，是不是AT變速箱真的有那麼重要嗎？

老司機侃侃車兒

AT變速箱技術很成熟，不難搞，就是專利受限，一搞就侵權，所以國內車企就專心搞CVT和雙離合了，省油，傳動效率又高，還沒必要看別人眼色行事，你說買採埃孚，愛信和摩比斯的AT，你還得高價，還得讓人家賣你面子，還不如老子自己把錢偷到研發上，慢慢研究我自己的國產雙離合。

其實研發變速箱是一個吃力不討好的結局，比買現成都費錢，國人還不認可雙離合和CVT。但是國內車企還是很給力的，奇瑞，哈佛等等在變速箱上的投入，不比發動機小，這也算是一種精神吧。總有一天會超越國外技術的。

大眾也一樣低端車型用AT，自己的中高端車型用雙離合，其實也是這樣的，一方面和豐田是競爭關係，豐田不會把AT大批量賣給他，一方面也是大眾也得要面子是不？我就不用你的變速箱，你能咋滴。

明碼標價賣自己

60秒懂車，回答你的汽車問題，這個問題確實反映了中國現在渦輪增壓發動機所配的變速箱車型，確實大部分如你所說.

這裡邊有兩個關鍵點，第一是核心技術，因為雙離合車型其實可以簡單的理解為是兩個手動擋車型，而手動擋技術相對成熟，而且容易掌握，所以雙離合呢要比at變速箱的技術更簡單，更容易快速掌握.

而中國車企發展歷史比較短，所以在技術積累上不如一些合資車型，所以呢，只能用這個先使用.

cvt的無級變速箱和他是一樣的，因為相對結構簡單，製造成本低，所以呢，也可以先將就使用.

第2點呢，就是什麼呀，就是成本，那麼它的製造成本要比at變速箱要低，所以呢，成本呢也決定了價格，價格決定了市場競爭力.

所以國內的at不普及，而雙離合和cvt如此普及就是這個原因

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60秒懂車

其實這個問題本來是個偽命題，因為國內的在售車型如今已經有很多都已經搭載了渦輪增壓發動機，但是在變速箱的使用上，則雙離合、CVT以及AT變速箱都有，因此並不存在“很少使用AT變速箱”的情況。但是我們依舊要聊聊這些變速箱之間的區別。

雙離合的成本很低，但效率很高

雙離合的熱潮其實是從大眾開始的，大眾在很多年以前就已經力排眾議，在自己的所有的渦輪增壓車型上搭配代號“DSG”的雙離合變速箱，對於當時的大眾而言，這麼做的阻力不可謂不大，初期的乾式雙離合變速箱由於沒有油液降溫，只是單純依靠風冷來維持變速箱正常工作，在中國的擁堵路況下經常造成變速箱過熱的問題，但是大眾並沒有因為出現問題就中途放棄雙離合，相反，大眾反而越戰越勇，到如今，大眾的DSG已經日趨成熟，在缺點逐漸被解決的同時，這臺DSG成本低，換擋快，效率高的優點也被髮揮得淋漓盡致。

在大眾的帶動下，如今越來越多的車企開始自主研發雙離合變速箱，在AT技術逐漸被少數廠家壟斷的今天，技術層面幾乎開源的雙離合就成為了很多廠家在匹配大扭矩渦輪增壓發動機時降低成本的法寶，但是儘管很多廠家都在研發雙離合變速箱，目前使用最為廣泛技術最為成熟依舊是大眾的DSG雙離合變速箱，相信如果不是外部採購與自吸車型搭配的6AT更便宜的話，大眾會把所有車型的變速箱都換成自家的DSG的。

CVT技術成熟可靠，但是能承受的最大扭矩較小

其實相比於雙離合變速箱，CVT的技術早已經非常成熟，而且和雙離合變速箱不同的是，CVT變速箱幾乎很少出什麼問題，這也就是一向追求質量穩定的日系車型經常採用CVT變速箱的原因，當然了，日系車型採用CVT變速箱絕不僅僅是因為可靠，畢竟要是論可靠性的話，如今的AT並不輸CVT，日系車型大量採用CVT變速箱還在於CVT變速箱的成本優勢。

但是在此之前的車型上，如果是最大扭矩比較大的渦輪增壓車型一般很少和CVT變速箱搭配，這主要是因為CVT變速箱能承受的最大扭矩較小，過大的扭矩會造成CVT的傳動帶打滑從而損失大量動力。而隨著技術的發展，如今的CVT變速箱能夠承受的最大扭矩也越來越大，在最新的英菲尼迪QX50上搭載的那臺CVT變速箱已經能夠承受最大380牛米的扭矩，這也剛好能何它的那臺2.0T發動機的參數所匹配，因此在技術提升了之後，能夠承受渦輪增壓發動機扭矩，同時技術可靠，成本較低的CVT變速箱當然也是車企們的一個好選擇。

AT變速箱在各方面最為可靠，但是成本也最貴

其實無論你對車了不瞭解，你大概都會知道，AT變速箱的成本是在這三種變速箱當中最高的，結構在這三者當中最為複雜的AT其實也是這三者當中表現最好的，無論是在可靠性還是在能夠承受的最大扭矩方面，AT變速箱都有著其他兩者無法取代的優勢，但是相比較而言，AT變速箱較高的成本卻成了各大廠商眼裡不能不在意的“最大劣勢”。

事實上，目前在在售車型當中，也有很多選擇用渦輪增壓發動機和AT變速箱匹配的車型，例如寶馬和奔馳的全系車型，還有沃爾沃的全系車型，當然，在一些日系車型上面，也有渦輪增壓發動機和AT變速箱搭配的案例，在這些車型當中，匹配得最好的當屬寶馬家族的發動機和那臺標誌性的ZF的8AT的搭配，在寶馬工程師手中，這臺ZF的8AT被調校的既平順又高效，你能難找到這臺變速箱的不足，可能唯一的不足是如果你想要擁有這套動力系統可能需要多攢點錢來買一臺寶馬車型吧。

就我個人而言，在所有的這些方案中我還是更為推薦AT發動機，畢竟相比其他兩者，它更為可靠，也更為成熟，因此，在購車的時候多花點錢買一臺搭載渦輪增壓發動機加AT變速箱動力總成的車型，你不會後悔的。

以上

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汽車三國

考慮到國內市場的需求，一般搭配渦輪增壓發動機的車輛，在國人的印象裡動力應該要足夠強大，事實上大部分人去買車看的更多的還是動力性加速性，而後考慮的就是油耗怎麼樣了。

當前自動變速器是應用最廣泛，穩定性較高的變速器，主要優點在於換擋平順好、技術成熟穩定性好，缺點則是傳動效率低，液力變矩器和大量的行星齒輪機構也導致了高額的製造成本和維修成本，以及較大的體積重量。

DCT變速器優點是成本低，換擋速度快,傳動效率高,能耗較低,而缺點,低速會頓挫,故障率比較高。

CVT變速器特點是換擋平順性，可以直線式提速，而且無頓挫感，比傳統的變速箱體積更小，還有油耗經濟性較好，但是它的缺點也很明顯，製造成本較高，而且如果出現問題只能整體進行更換，無法維修。

現在國內市場的車輛主要考慮三點，成本，動力，油耗。

從成本考慮，搭載渦輪增壓的發動機本身就比自吸發動機要貴不少，在此基礎上，如果仍然選擇高成本的AT變速器，車輛的整體價格降不下來，重量和體積都要為變速器提供較大的容納，這對於降成本、輕量化的汽車發展來說是不適合的，而且當前AT變速器一般很少可以實現本地化企業生產，大多靠其他的供應商，成本上要高一些。而DCT的機構原理簡單，大部分國內廠家都可以進行研發製造，成本低。所以，一般優先考慮DCT變速器。

從動力方面考慮，渦輪增壓讓發動機的提速能力更強了，這也是渦輪增壓汽車相對於自吸汽車的賣點，搭載AT變速器對於發動機動力損失太多了，實際的動力表現並不能很好的拉開差距。而DCT變速器以其快速的換擋速度、較低的動力損失而被人們所知，它可以很好的體現渦輪增壓發動機的動力性。

從油耗方面看，隨著油耗法規的日益嚴格，需要對油耗進一步降低。AT變速器擋位越高，油耗越好，隨之而來的是成本的上升。CVT無極變速器，可以根據標定數據，隨時進行換擋，各個車速始終保持油耗在比較低的水平，體積上也更小，對車輛的輕量化也有著良性作用。DCT變速器因其簡單的結構，高效的能量傳遞效率，在差不多價位的情況下，油耗可以保持不落於AT變速器甚至好過AT變速器。

渦輪增壓車輛綜合考慮成本、重量、動力、油耗，DCT和CVT變速器還是比較有優勢的。

以上。

關鍵字: 增壓 渦輪 汽車