自去年4月份首次以智能汽車增量部件供應商身份亮相上海車展再到5月27日成立智能汽車解決方案BU以來，華為在汽車領域的動作一直頗受外界關注。
最新的消息是，在近日舉行的中國電動汽車百人會上，原北汽新能源總經理鄭剛以華為智能汽車解決方案BU首席戰略官的身份出席了一場圓桌論壇，而首次傳出鄭剛加盟華為的消息是在去年11月，但當時官方並沒有做出任何回應。
而在兩個月前，四維圖新發布公告稱，收到華為關於採購公司規定區域內自動駕駛地圖數據的申請。四維圖新表示，將為華為提供高精度地圖測試驗證服務，同時，雙方將共同完成華為自動駕駛驗證項目，推進華為自動駕駛項目落地。
一系列密集局部背後，無不顯現出華為正在加快智能汽車領域的佈局。但相比於傳統汽車巨頭所掌握的整車技術以及搭建的完整的供應鏈和銷售體系，通信企業的加入能夠為這個行業帶來什麼樣的影響？傳統汽車企業和科技企業誰能主宰未來的“自動駕駛”航道？
現在還沒有一個清晰的答案。
華為“造車”邊界
鄭剛的加入被外界認為是華為補齊汽車領域人才短板的一步。
公開資料顯示，2001年至2014年，鄭剛先後在北汽福田和北汽集團歷任品牌公關和行政相關的多個職務，2014年開始出任北汽新能源總經理。在北汽新能源期間，鄭剛帶領北汽新能源實現了快速發展。截至2018年，北汽新能源的資產規模與2013年相比增長了47倍，營業收入增長了64倍，產品銷量增長了97倍。而在去年2月離開北汽新能源後，鄭剛還曾短暫加盟控股眾泰的鐵牛集團。
據悉，這兩年華為一直在為汽車業務招攬人才，有消息稱，除了華為的中央研究院的車聯網創新中心，華為還有另外一家二級實驗室，總部位於香港，專攻人工智能和大數據，對於無人駕駛也有涉足。但這些並未得到官方確認。
對於華為來說，智能汽車領域的佈局其實早已開始。
2013年12月，華為正式推出車載模塊ME909T，同時推出“車聯網”領域持續性投資計劃，稱每年都將投資上億元人民幣用於“車聯網”領域的研發。同年，華為還發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的3G、4G通信模塊等產品。但當時這塊業務只是隸屬於華為消費者BG業務板塊中的一部分，一直沒有獨立出來。
究其原因，華為輪值董事長徐直軍在一場媒體採訪時表示，這幾年華為內部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰略決策並不好作，到了去年10月才真正釐清。
2019年的5月27日，華為創始人、總裁任正非簽發華為組織變動文件，正式宣佈智能汽車解決方案BU成立。該部門以BU的形式與運管商BG、企業BG、消費者BG同屬一級部門。
華為內部人士對第一財經記者表示，在智能汽車解決方案BU成立之後，華為在智能汽車領域的投資方向不再搖擺。
對於外界關於華為“造車”的噪音，上述內部人士對記者表示，華為擁有自己的業務邊界，在汽車領域，一是不做上層應用，二是不做整車。他強調，外界理解的“造車”其實是華為在車聯網上的佈局，但這並不等同於要搶汽車企業的生意。
而在此前第一財經對華為創始人任正非的採訪中，任正非已明確表示，華為永遠不會造汽車。
“我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分，邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。絕不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”任正非說。
從公開的資料來看，華為智能網聯汽車的解決方案被細化為五個方面，即MDC智能駕駛平臺、智能座艙平臺、智能電動平臺三大平臺加上智能網聯和雲服務。在徐直軍看來，未來的智能網聯汽車每一輛車就是一個數據中心，需要進行360度的感知、傳送大量的感知信息，華為提出的是將通信與計算相結合，把車做成分佈式以太網+三個域控制器的架構（CCA），實現軟件定義汽車，華為的定位就是智能汽車增量部件供應商。
能否打開汽車產業新局面？
在華為看來，隨著汽車產業與ICT產業的深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響將遠遠超出兩個行業本身。
根據前瞻產業研究院預計，僅以中國為例，車聯網行業市場規模將從2017年的2696億元增長到2021年的4014億元，用戶數將從1164萬增長至4097萬，滲透率將會提高到21.1%。其中自動駕駛領域的市場規模將連續保持10%以上的高增長，2022年將達到1275億元。
但從局面來看，汽車電子產業鏈Tier1（TierOne意為給設備廠商供貨的一級供應商）系統集成廠商卻處於國際寡頭壟斷的市場格局。
在中信證券發佈的一份報告中提到，全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場佔有率。即使國內市場也被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭所壟斷。在汽車電子領域，我國當前缺乏一個世界級的Tier1供應商。而華為在去年4月首次以Tier1的定位亮相，展出了MDC、智能互聯、mpower、華為雲、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進軍汽車電子的雄心。
在華為公佈的解決方案中，MDC智能駕駛平臺是其中重要的一環。徐直軍表示，希望通過MDC智能駕駛平臺來建立廣泛生態。“自動駕駛操作系統未來要作為一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，作為開放的系統，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用。”
中信證券表示，對於智能駕駛而言，MDC像是“心臟”，給計算提供源源不斷的強大動力，而操作系統，則更像是“大腦”，致力於設備的管理和使能。從時間點上看，華為在2018年就已對外發布了MDC600以及OceanConnect物聯網平臺，前者搭載華為最新的Ascend(昇騰)芯片，最高可提供352Tops的算力，足以滿足L4級別的自動駕駛需求等，後者的關鍵能力包括提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力。
在該分析團隊看來，華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額，收入增量有望達到數百億美元。預計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內達到500億美元的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
但挑戰猶存。隨著汽車產業電動化、智能化、共享化和網聯化的轉型，智能網聯的技術推進也成為車企和行業關注的重點之一。工信部部長苗圩表示：“目前工信部正在把全國各地的測試試驗區標準進行統一，測試的標準要互認，要測的項目很多，大家不要重複做同樣的事情，而是大家各有所分工，共同把這些測試做完善，把它做得更好。”
從整體汽車產業的發展來講，苗圩認為，當前我國汽車產業仍然存在著整體技術儲備薄弱、創新能力有待提升等長期存在的這些問題，也面臨著新能源汽車補貼政策的退坡、傳統汽車排放標準的升級等短期性的影響，整個行業依然面臨著較大的下行壓力。
此外，自動駕駛的理想與現實之間的距離仍大。現階段不少試驗型汽車能夠達到L4級別，許多互聯網、初創企業正在從L4級別開始研發。而中國交通場景複雜多變，目前地圖導航系統精準度較低，消費者對於自動駕駛汽車可靠程度還存在質疑。自動駕駛除了技術上不斷面臨新挑戰，在法律、標準等方面皆存在諸多有待解決的問題。
一名學者對記者表示，雖然自動駕駛是人工智能極為重要的運用領域，但如何將自動駕駛與最先進的人工智能研究成果相關聯，乃至如何將自動駕駛運用到實際的生活中，每一關都是一個門檻；而政府的支持、企業的投資、學界的研究，以及消費者的接受程度，都有著息息相關的聯繫，少了一環，都將面臨的是一個產業的退步，乃至夭折。
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