桂林之南
不管是建地鐵，輕軌還是磁懸浮都是根據城市的具體情況而定的。
南寧是地勢在廣西來說全是比較平坦的，屬於丘陵地貌，建地鐵相對比較方便，成本不算高，加上南寧人口眾多，地面交通擁擠的情況下發展地下鐵路也是非常正確的。
柳州和桂林都是典型的喀斯特地貌，多是石頭山溶洞什麼的，地質太硬，搞地鐵的話工程難度比較大，費用比正常情況下會高很多，這個是最最主要的原因。加上這2個城市人口沒有那麼多，路面交通不算特別擁擠的，暫時輕軌和磁懸浮已經夠用了，而且花費沒有那麼大，可以接受。但當城市發展到一定的階段，人口基數太大，地面交通壓力大了，那麼地鐵估計也會成為他們的選項，但具體實施立項之前還是得調查當地的地形和地質情況而定。
廣西新視野
關注廣西發展，關注桂柳一號。大家好我是魚仔，持續更新廣西問答，帶你瞭解八桂大地多彩風情。你怎麼看待南寧建地鐵、柳州建輕軌、桂林搞磁懸浮？首先需要指出一點就是桂林搞的並不是磁懸浮而是比亞迪的雲軌。為什麼南寧修地鐵、柳州修輕軌、桂林修雲軌呢？其實主要有三個原因，一是軌道交通的硬性申報要求，二是地形地貌決定，三是實際需求。下面魚仔就這三個方面和大家分享一下南柳桂為什麼修建不同的軌道交通。
首先是軌道交通申報的硬性要求。最新的地鐵申報要求是城市的一般公共預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；輕軌的申報要求為城市一般公共預算收入在150億以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬以上。而廣西唯一符合地鐵硬性要求的城市只有南寧，參考2018年數據，南寧地區生產總值超過4000億，一般公共預算收入358億，市區常住人口也超過400萬；南寧的數據完全符合建設地鐵的要求。我們再看柳州和桂林:柳州2018年地區生產總值超3000億，一般公共預算收入193億，市區常住人口約224萬，柳州在申報軌道交通的硬性指標上只滿足輕軌的要求，柳州在市區常住人口和一般公共預算收入上都沒能滿足修建地鐵的要求，所以說柳州修輕軌也很正常。最後看桂林，桂林的情況比較特殊，桂林修建的是雲軌；從2018年桂林的硬性數據來看，桂林地區生產總值約2000億，一般公共預算收入150億，市區常住人口157萬，桂林修建輕軌的硬性指標上可以說剛好踩線，也能夠修輕軌、雲軌一類的軌道交通。當然，雲軌的要求會更加低一些。
第二看地形地貌，南寧以平地和丘陵為主，其地形對於修建地鐵的難度並不是很大，在地鐵的硬性條件滿足下修建地鐵對南寧來說是最好的選擇。而柳州和桂林以喀斯特地貌為主，地下暗河和溶洞較多，對於修建地鐵來說難度會更加的大，相應的成本也會增加。而對於輕軌和雲軌就不必考慮這些問題，輕軌和雲軌都是架設高架橋在半空中走的，對地形地貌的要求不大。最後再考慮實際需求，柳州和桂林有必要修建地鐵嗎？其實這種需求並不是很迫切，在運量上地鐵是輕軌的2-3倍，當然造價地鐵也同樣是輕軌的2-3倍，而柳州和桂林作為非省會城市，人口是在哪裡的，財政也並不充足，輕軌加上公交完全能夠滿足城市公共交通的基本需求。沒有必要一味的追求高運量的地鐵，價格相對低廉和實用的輕軌、雲軌更加適合柳州和桂林。而南寧作為省會級城市，人口相當於柳州加桂林之和，財力也相對雄厚，南寧選擇修建地鐵也更加符合自身需求。參考地鐵、輕軌的申報要求，你也可以看看自己的家鄉是否達到修建地鐵或者輕軌的條件。
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桂柳一號
南寧地鐵人很多。。。
已經被註冊請跪一個
糾正一下，提主所提的問題有誤，桂林要建的不是磁懸浮，而是雲軌。雲軌其實就是輕軌，只是叫法不同。南寧、柳州和桂林三地建軌道交通（地鐵和輕軌）主要作用有兩個方面：一、可以促進三地城區的交通發展，帶動商業繁榮；二、引進和拉動三地的軌道交通製造產業。
軌道交通可以促進一個城市的交通發展，帶動商業繁榮
軌道交通，按運量不同又分為地鐵和輕軌。無論是地鐵還是輕軌，相比公交車、出租車和私家車等出行方式，具有準時、高效、便捷和乘坐舒適的特點。軌道交通就如同一條永不堵車的高速公路，可以說是目前大城市交通日益擁堵的唯一解決方案，是所有中小城市發展成大城市的“標配”。同時，軌道交通可以拉大城市框架優化一個城市的佈局，帶動沿線地區的商業繁榮和人口流動。南寧、柳州和桂林的軌道交通都將軌道交通作為了老城區和新城區的連接紐帶。軌道交通沿線一般房價比周邊貴10%~20%，同時吸引大的商業綜合體進駐。比如華潤在柳州軌道交通沿線佈局了兩個大型商業綜合體。
建設軌道交通可以引進和拉動相關產業發展
建設軌道交通是一項耗資非常大的工程。地鐵一般一公里的造價在3億~6億之間。輕軌相較於地鐵更便宜一些，造價在1億~2億之間。比如南寧軌道交通1號線全長31.2公里，總造價123億。如此浩大的工程投資，可以拉動地方基建和地鐵運營等行業發展。同時，很多地方建設軌道交通都以“以投帶產”的模式進行。軌道交通由地方政府作為投資主體，同時引進軌道交通上下游企業在當地進行產業投資參與工程建設。比如南寧與中車株洲合作成立南寧中車軌道交通股份公司，主營地鐵車輛建設；柳州與中車龐巴迪合資成立以輕軌設計、製造為主的合資公司；桂林與比亞迪成立合資公司，生產比亞迪"雲軌"系列產品。
這裡插一個題外話，你覺得南寧、柳州和桂林未來誰的軌道交通產業更有發展潛力？我覺得柳州和桂林可能更有潛力。因為南寧的主營是地鐵產品，柳州和桂林主營的是輕軌。全國能達到修地鐵標準的城市，基本都已修建了地鐵，市場有限；而能達到修輕軌的城市，還有非常多的城市沒有修建，市場巨大。況且輕軌相比地鐵，技術更先進，全世界能製造輕軌（單軌）的公司只有三家，競爭更小。
柳州工業圈
南寧地鐵和桂林磁懸浮是得到國務院和國家發改委批准的，而柳州輕軌是沒有準生證的，柳州想先斬後奏，可惜帝都不吃這一套，沒有達標就是不批。
大元帥Montgomery
地鐵工程投資太大，對地質的損壞也相對較嚴重些，這樣都要經過檢測才能知道地質合不合適建地鐵。南寧作為廣西的首府，是廣西門面擔當，理應是最先行建地鐵的，其他城市，以後有實力了，在進行偵察。現在先把南寧的地鐵搞起來先，想建地鐵，也要看當地的消費水平，交通情況，經濟實力等，不然投資下去，沒有回報，那這個項目就沒有實行下去的必要，桂林柳州沒有建地鐵，估計經濟也還跟不上，人員流動也不大，等等很多方面的因素。建不建地鐵也是要經過政府綜合考慮的。
你看現在有多少個城市有地鐵的，南寧能建地鐵，已經算屬於領先城市了。建地鐵也要經過中央同意的。經過各方面評估適不適合建的。
其實輕軌跟地鐵的差別不算太大，建個輕軌也很方便我們出行了，對於柳州來說，輕軌已經能滿足他們的出行要求了。
磁懸浮至於是什麼樣的，我沒坐過，也不知道什麼情況，但桂林也是一箇中外聞名的城市，政府這樣做，肯定有他的到底，政府也是想著發展的，也是為了某民生的，我們只管看著就好，相信這樣政府的這個決定要求，也是根據當地的實際情況來做的具體判斷。最後希望廣西越來越好，越來越強。
喬顏動人
只看三點：
1.南寧 道路寬且直
2.柳州 山多路窄且彎曲
3.桂林 山多路窄重視旅遊業
凝分享
看新聞沒願意，當初比亞迪要做雲軌不也有配套新聞嗎？不還是不做了。還是等修好再評價吧。不過以桂林速度…
冰凍牡蠣
首先要明白桂林要規劃的是雲軌，不是磁懸浮，桂林那種小地方沒錢修磁懸浮
不要叫我峰峰1
常州7000億的GDP，才剛修地鐵，桂柳能上輕軌雲軌已經可以了
