孟子有云：生於憂患、死於安樂。
其實放在汽車領域又何嘗不是這個道理呢？上集說到的Integra車系的前半生，其實也是經歷過挫折的車系，但在那個風雲變幻、並奉行運動化即真理的八九十年代，經過兩代半的發展後用實力證明了自己的強大，尤其是DC/DB，從1993年一直生產至2001年，幾經升級調整，無論搶盡眼球的Type R，又或是面向普通車主的1.8L、1.6L民用版，都收穫了大量的好評，也成為思域、雅閣以外銷量最好的個性化車型。但過了那個憂患與大發展期，也因為“安樂”迎來了車系結束的誘因：這就是九十年代SUV的興起。
本文僅作為一篇懷念一下那段車迷不能不知的歷史，曾經叱吒風雲的本田轎跑車是多少高性能車迷心目中的經典，甚至暗暗發誓，等長大有了錢必將據為己有又是多少男孩們的夢想，可惜，時代在變，曾經讓多少人魂牽夢繞的Integra型格和其兄長Prelude披露在SUV興起的幾年後便迎來了車系停產的命運，所以，藉此文權當一個追憶罷了。SUV的興起，第一波“受害者”就是運動車或轎跑型號，也就是英文裡的SportsCar和Coupe，轎跑就是基於普通四門轎車而來的Coupe車型，而本田的兩大運動車型：Prelude披露和Integra型格剛好就在這個風口浪尖上，前者是基於歷代雅閣發展而來，而後者則大量借用了當時思域的設計而生。
代號BB6的第五代Prelude披露的Type S版只有前輪轉向一種規格，也算是一款比SiR更重且更豪華的型號，不過這算是絕唱，只有Type S這個名字被傳承下去。
95`Spec R、98`Spec R、00`Spec R和美規、歐規等不同版本，軸距均為2570mm，而Prelude看似大，但軸距也就是2585mm，甚至比四門版DB8的2620還要短，所以，兩個車系合併變得“理所當然”。
將Prelude和Integra車系合併後便有了2001年7月發佈的此款Integra，軸距為2570mm，與DC2完全一樣，但車架不同、車體設計思路也不同，車高為1,395mm（R為1,385），而DC2只有1,330mm、DB8則也只有1,365mm；而車內空間尺寸長寬高都是DC5更大。
這裡 也簡單說說現在城市裡滿大街的SUV車型是怎麼來的吧：SUV是英文Sport Utility Vehicle的縮寫，一般翻譯為運動型多用途車，而被很多中國人錯誤地理解這是一臺運動車，或者越野車，其實大錯特錯！這裡的“運動”，更多的是指它有很大的承載空間，能夠幫你帶上你要去運動的器材而已，而不是它本身有多強的運動性能，相反，因為SUV的底盤是承載式結構、通過直接修改普通的車架的懸掛設計並進行乘員艙加高處理而來，所以其重心比轎車要高一大截，從而也導致了其操控性能遠不及同底盤的轎車，例如本田自家的CR-V就源自思域的車架，CR-V再怎麼改、操控性能都遠不及Civic，能理解了吧？至於喜歡將SUV稱之為越野車的，更是無知到了極點！或者簡單地這樣分吧：轎車一樣的承載式底盤的是SUV、非承載式車架或者混合式車架的是越野車；使用全時四驅的是SUV、使用分時四驅的是越野車。
延展閱讀：最早的SUV概念出現於1984年的第二代Cherokee開始，其始創了名為Uniframe的混合式車架發展出第一輛真正現代意義的SUV，但這種結構車型當時只在北美地區流行，其他地區依然是轎車的天下。歐洲市場因為有Wagon的文化存在且難以撼動，所以歐洲的SUV潮流是由1997年奔馳的M-Class這樣的大尺寸車型推動的（X5出於2000年，奧迪Q7是2005年）；而亞洲地區的SUV潮流的始作俑車型是1988年的Suzuki Vitara維他奶，但此車的底盤是一輛小型越野車，使用的是非承載式車架及分時四驅系統，只是個性包裝上很有今天SUV那種Funny感覺而已，而真正轎車底盤的SUV則是由1994年豐田的RAV4完成蛻變；而本田的第一代CR-V也在1995年推出，而此時，正是Integra推出了Type R的年份，而1996年，Prelude則推出了第五代、也是最後一代車型。
1984年推出的第二代切諾基可算是SUV的發展源點，它將轎車的承載式車架和越野車的非承載式車架結合成一個名為Uniframe混合式車架，但當時的思路只是減重省油，跟今天的SUV製作思路有不同。
雖然本田最早推出的SUV車型是1994年的Passport，但此車是五十鈴的代工產品且為越野車，所以不能歸入現代意義的SUV，而本田第一款城市SUV則是1995年上市的第一代CR-V，代號RD1，使用126匹的B20B引擎。
2001年6月，第二代Integra（DC/DB）停產，7月份便正式推出了完成最後衝刺的第三代Integra/RSX。相比於第二代，第三代車架代號只有一個，無論是HONDA名下的Integra或是Acura旗下的RSX，不論是160匹還是200、210、220匹等，車架代號一律稱為DC5，考慮到本田對外的宣傳口徑是將Integra和Prelude兩大車系合併，所以順便地，也把Integra名下的四門版型號也一併取消。日規車型裡，只分為iS（2004年小改款後稱為Type S、但性能還是普通的160匹版本）版和Type R版，兩臺引擎均為當時最新的K20A，這也是此引擎的首秀車型，形同當年B16A在Integra DA6上首秀那樣，或者這樣的市場策略確實能給當時已經出現頹態的運動車市場打入一劑強心針，應該說，DC5這代Integra不單將本田在雙門（三門揭背）車領域的造詣發揮到極致，同時也將此車通過Acura的網絡帶向了左駕市場，並得以發揚光大，所以，應該客觀的評價，最後這一代Integra非常成功。
前期版Integra Type R應該是當時最受歡迎的高性能運動車了，血統純正，且Made in Japan，所以它比2004年才姍姍來遲的、Made in UK的EP3 Civic Type R要更受日本及亞太玩家的歡迎，尤其是改裝界，紛紛推出樣車，讓當時已經接近尾聲的大熱車型BNR34 GT-R變得默默無聞。
還有一個原因讓這臺DC5-R成為車壇霸主：它為FIA的註冊賽車，期限為六年，所以在亞洲區各項專業、半專業、非專業；A組或N組的賽事上都是DC5-R幾乎統一兩公升組別的用車。
Type R的紅線是8400轉，而普通版的K20A在6800轉便到紅線。上圖留意一下音響主機，這臺不是卡帶機，而是MD機，完全符合那個時代的潮流。另外還可以選配HDD導航及6.5寸屏幕。
日規2001年的iS、2004年的Type S均為160匹版，有5AT和5MT可選；日規Type R，無論2001版還是2004版均為220匹（紅頂偈）；美規普通版跟日規普通版一樣都是160匹配5AT或5MT；美規2002年Type S為200匹，只配6MT、2005年Type S則為210匹（紅字偈）。
一如之前 的歷代Integra的車架底盤設計跟思域有著濃重的血緣關係，第四代也如此，它的底盤來自於第七代思域，也就是ES/EP/EU這一代，之前EF、EG和EK時代的雙搖臂結構被放棄，改成了前麥花臣、後雙搖臂的佈局結構，這種結構模式，一直使用至今的第十代思域（FC/FK）上。如果從簡單易用、節約維修維護成本這個角度上考慮，前麥花臣結構確實要比雙搖臂要簡單，尤其是對於習慣每一兩年就去做一次四輪定位維護的用車習慣而言，原廠狀態下，麥花臣能調整的就只有前束和一點點內傾角，簡單方便；而雙搖臂呢，三個參數幾乎都能調，非常個性化、也非常考驗師傅和駕駛者的溝通能力。客觀地，退化成麥花臣後，有得也有失，而得與失只在乎誰是使用者。
借用車架結構完全一樣的RSX的剖視圖來看DC5的車架設計吧，前懸掛採用麥花臣結構下，路感比DC2要模糊一些，但從另一個角度看，DC5的模糊反而容易營造一種比DC2更舒適的感覺，這又是魚和熊掌的問題了，誰都沒有錯。
2004年的中期小改款。因為基本參數不變，小改款後的DC5-R依然是賽道上常客，而且還多了第七代思域Type R（EP3）這個小夥伴，所以超級量產組裡幾乎成了本田車廠的內鬥賽，在ZIC的圈速均在1分40幾附近，而這些DC5賽車都是拆掉VTEC的K20A（用高角度凸輪軸），輪上馬力才230匹！
機械部分，2001年版和2004版基本沒有差別，不過只相隔兩年（其實DC5是從2002年才正式上市的）就中期小改款，當時很難不為其後續的發展捏把汗，果不其然，2005年8月EP3 Type R停產、一年後的2006年9月DC5-R也停產，且後繼無車。
來自RECARO日本分佈代工的座椅可算是當年最為搶手的二手產品。不過，筆者曾多次駕駛過前後期版本的DC5-R，吸引我的不單是這對座椅，反而是那個百看不厭的儀表板和中控臺，怎麼弄都覺得順手。
2004年改版後，原本日規的Integra iS更名為Type S，但此Type S不同於RSX Type S，日規的Integra Type S依然只有160匹，美規左駕的RSX Type S則有200匹實力，除了壓縮比、變速箱不同外，基本結構跟紅蓋Type R的K20A一樣。
美規的RSX Type S沒有認真接觸過，所以不能告知駕駛感覺如何，但其變速箱的編排跟日規Type R的密齒比不同，因為它要考慮和適應美國的道路使用環境，密齒比的設定只適合城市裡穿梭，如果讓你開臺密齒比的車去跑高速或長時間以65英里以上的時速巡航，你大多半會瘋掉。
美規Acura RSX Type S的寫法是書寫名，其車身寫法是RSX-S，2005年小改款時順便把引擎也換了，換成K20Z1，最大馬力210匹，不過其變速箱依舊，所以僅僅提高了10匹馬力之下，實際很難感覺出有何差異，還是那句汽車行業的經典老話吧：馬力是用來賣車的、扭力才是用來開車的！
RSX Type S上的K20Z1引擎，一般稱之為“紅字K20”或者“銀蓋紅字偈”，這臺引擎配一個代號X2M5的疏齒比六前速手波，或者有些人會拿它跟Y2M3比，但我覺得它應該更適合當地使用。
對於第四代Integra DC5，相信國內很多老一輩的本田車迷最為熟悉的就是曾經在2003年左右進口過國內的Acura RSX了，當年五前速自動檔的版本售價為40~50萬之間，畢竟那個年代買這類進口車是沒有官方報價的，買車全憑嘴皮子，開價48萬有本事的可以45、43、40?這麼砍下去。當年隔壁家的車行就聽過有42萬成交的，但數量確實非常少，而國內但凡有機會見到的那些左駕的DC5-R，全部是在這批正規手續的RSX上、通過移植改出來的，但完整度非常高！
這臺便是03/04年在國內曾經銷售過的Acura RSX，國內只進口過自動檔型號，馬力160匹/6500轉，19.5公斤米/4000轉、制動碟直徑只有260mm、比Type S的300mm要小。車重1256公斤，馬力推重比有129匹/噸。
RSX在國內的保有量非常少，以當年的進口制度估計，最多也就是幾十輛，所以如果哪位看官偶爾見到此車放盤，建議珍惜收藏吧，它絕對是一輛2000年後難得的好車。
首次開Integra也是美規Acura RSX（DC5）是在2003年冬天，引擎只是普通的K20A3引擎，自動檔及區區160匹馬力，當然，你不能動動嘴皮子就說跟Type-S或者Type-R比起來就是雞肋如此這般，要知道在2000年初，國內本來就沒有多少高性能的運動車，即使有也是天價版存在（當年保時捷四缸的944要價120萬），那時的RSX新車售價近五十萬，後來逐步降下來也要四十頭，但那時因為工作關係總有機會開上它，老實說，只要你敢踩，即使是五前速自動檔，一樣能生龍活虎，前麥花臣後雙搖臂的懸掛佈局不能說砍瓜切菜般銳利，但已經能令人振奮不已，加上合理的駕駛空間佈局，從那時開始就覺得Integra就是一臺堪稱完美的日常用車。後來，陸續開始接觸RSX的正版兄弟們，日規的DC2、DC1、DB8、各種Type R及SiR-G等等，慢慢學會用“當年的眼光去評價一臺當年的車”，而無一例外地，Integra型格每一代都能在那個時代堪稱完美。
我們喜歡以駕駛艙的“凳、鏡、波”佈局和順手程度去衡量一輛車是否適合日常駕駛：各種人機工學設計、儀表及按鍵編排、座椅包裹性、後排用途、甚至尾箱大小等等都涵蓋在內，而DC5這代Integra及RSX其實已經能接近完美的人車合一的境界，尤其是95%時間只有你一個人用車時。
雖然打心底裡覺得在本田所有車系裡Integra算是最完美的車型，但最終還是逃不過整個車系被停產及暫時無期的命運，雖然幾近完美，但環顧全球汽車市場，從2005年前後便開始進入了另一個時代，那就是模塊化造車及中國市場崛起。說來也是諷刺，中國的汽車文化最早受日本影響（70年代末~90年代中）、而後就先崇尚法國（80年代~90年代末）、後崇拜德國的出品（80年代中、特別是2000年後），但買車的風氣卻受到美國那種買車就往大的買思維影響，而經過十餘年後，便滋生出一片“轎車都沒造利索，就全是SUV”的畸形自主汽車工業，而這種SUV潮流的蝴蝶效應也波及了全球，導致操控性能遠不及轎車的SUV車型在全球範圍內蔓延，而在這樣的多重夾擊下，例如Integra這樣的具有較高操控性能和略具有一點點實用性的車型、也在整個壽命週期只有區區的二十萬輛的銷售數字現實下，在準備換代的2006年選擇停產或者是最好的選擇之一吧。而正是它停產前後的這些年，第二代和第三代的CR-V在全球範圍大賣，這還沒算同廠的Plilot、Element、MDX、RDX這類車系開始陸續興起的份兒了！
對於車迷而言，Integra和Prelude都是一部悲劇，偶爾想起也會覺得惋惜和隱隱作痛；但對於車廠而言，這只是一個商業決定，也是為CR-V等讓路的英明選擇。
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