雖然十代思域FC已經上市有一段時間了，但是八代思域仍然有不少車迷在玩。為什麼？答案相當簡單，因為在FA1/FD1的頭上還有一款狠角色，它就是FD2 TYPE-R，它的存在牽動著每個本田粉的心，國內更是有不少思域/思銘改FD2 TYPE-R的案列，無論外觀還是動力系統……實際上，FD2 TYPE-R之所以受萬人追捧，可不僅僅是因為那副高性能紅頭高轉的發動機K20A，更多的是其出色的操控性能。而操控性能則與底盤懸架有著密不可分的關係，搭載在FD2上的這套懸掛結構已經向世人證明其十分強大的可塑性，正因FA1/FD1有著與FD2相同的懸掛結構，自然會引起玩車人士的興趣。
筆者的座駕是一臺二手的八代思域（FA1），從2010年出廠至今已經行駛了8萬多公里，撇除避震有無老化不說，原廠避震支撐差，側傾嚴重等問題筆者在日常用車過程中是深有體會，因為原廠避震往往出於成本或者車輛通過性等各方面因素的考慮，通常有著高且軟的特性，當然你可以稱其為舒適性和通過性好，但不足之處也是相當明顯，那就是大大埋沒了車輛的操控性。車輛在轉向的時候重量轉移的幅度大，加之原廠避震偏軟的設置，使避震器無法提供足夠支撐力，車輛傾斜就會變大，從而影響過彎性能甚至會使輪胎失去抓地力和循跡性，增大發生危險的可能性。
圖：這是Godspeed MonoMAX系列避震，配套有金屬塔頂。
圖：前避震採用單筒式設計，配以高質量的阻尼油，在高溫的情況下，有很不錯的穩定性，搭配直卷彈簧，具有很強的支撐力。
圖：金屬塔頂彌補了硬膠式塔頂吸收震動影響力傳遞的問題，使得路感更直接，操控進一步提升。並且提供魚眼上座，方便調節前輪傾角。
圖：避震下座由T7075鍛造鋁製成，很大程度上減少避震器重量，從而減少簧下質量。還在安裝支架的孔位上設計成鵝蛋形狀，以便日後更方便的調節前輪傾角。
圖：後避震則採用漸進式彈簧，變徑彈簧最大的特點，就是不同的部位所產生的彈性反應是不同的，小幅震動時由上下兩端直徑較小的部分承受，大幅震動時則由中間部分承接，分工合作，以達到舒適取向的全方位減震支撐效果。
圖：拆裝前，首先量取原廠避震的車身高度。
圖：把四個又重又不抓地的原廠輪圈輪胎迅速卸下，其實筆者已經為其準備好新鞋子，換上新避震之後就能馬上換上。
圖：麥花臣是懸掛結構中相對簡單的一種，但要把它調好，仍然考驗技師的大量實踐經驗。
圖：FA1後懸掛後避震為機簧分離式，安裝和調校方面都更需要更花心思。
圖：在拆卸輪圈的同時，技師正調整左右兩邊避震的高度和對彈簧進行預壓處理，以使得彈簧能夠提早進入工作狀態。
圖：對魚眼塔頂進行調整和固定。
圖：機簧分離式的避震器如需要調節車身高度，首先調節的是彈簧下座高度。
圖：對後避震筒身的長度進行測量。
圖：噴上除鏽劑，拆卸原廠避震工程就此開始。
圖：原廠避震與絞牙避震對比圖。
圖：相比之下，原廠後避震機芯十分單薄。
圖：原廠彈簧使用直筒彈簧。
圖：將避震器裝上車，將各處螺絲固定後，前避震就基本安裝到位了。
圖：在安裝後避震筒時，需要留用原車後塔頂膠。
圖：安裝避震很容易，但要調出一段良好的避震就需要技師豐富的技術經驗了，就拿避震筒身長度來說，假如調整的筒身長度與彈簧高度不匹配，避震筒芯會出現打頂或觸底的問題，直接影響避震器的耐用性。
圖：在安裝完避震之後，仍需要把車身降下來觀察輪子的高度差。圖中技師在做最後的高度調試。
圖：最終安裝完成後，前輪與葉子板間隙由一拳降為兩指。在這裡筆者需要說明，車輛並不是降得越低越好的。首先車輛越低，通過性就越差；其次是車輛越低懸掛擺臂行程會變得更短，擺臂動作就會越加遲鈍，在高速行駛中，出現危險的機率就越大。
圖：重新調試完便可以出去試車和做四輪定位，從圖可以看到車身高度明顯比原廠低了不少。
當然，安裝好並不代表調試好，正如文太所講：“光是避震就要花一個月去調”；不過幸好筆者的買菜車並不需要針對某條山路進行調試，只要在保留日常使用舒適性的前提下對操控進行提升，不要出現嚴重的側傾，就是筆者換避震的初衷。既然換了避震，又怎能不做一次詳細的側傾測試呢？為此，筆者特意進行了一次換裝避震前後的繞樁和直角彎測試，欲知後事如何，敬請期待我們的下一篇測試報告吧！
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