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“小牛拉大車”的定義具體是怎樣的呢？是這臺車的動力太弱帶動不了車身？還是這臺車尺寸夠大不應該用這麼小的發動機？
雖然說目前市面上是有這種情況出現，但幾乎很少。無論是國產車還是合資品牌，絕大部分的汽車都是能滿足消費者的動力需求的，起碼能保證車子在高速上能跑到120km/h的限速。
至於造成如提問那樣的錯覺出現，我想主要有以下兩個原因：
1、 汽車技術在不斷進步，發動機在變小變強
回想20年前，雅閣用著V6發動機，家用轎車的黃金排量是1.8L。隨著時間推移，緊湊級轎車的標準排量降至1.6L、1.2T甚至是1.0T。但是這以為著動力減弱了嗎？並不是，如今的1.0T發動機，最大馬力往往能達到120匹馬力，最大扭矩能達到180牛米，這是目前的緊湊級家用車的正常水平。
20年前的1.8L發動機，最大馬力基本也在120匹，最大扭矩在170牛米左右，甚至還不如現在的1.0T發動機。原因為何？渦輪增壓的技術讓發動機排量可以變得更小，最大扭矩的輸出轉速更低，缸內直噴技術又將這一優化變得更徹底。因此目前的小排量渦輪增壓一點不輸以前的自然吸氣發動機。
然而1.0T的數字是1.0，1.8L的數字是1.8。儘管兩者動力水平差不多，但對於普通消費者來說，如今的發動機就變得更小了，這就是出現“小牛”。
2、 中國消費者對空間的需求越來越大，汽車尺寸在增加
中國的汽車市場是最近10年被激活的，對於大部分消費者來說，他們面臨的都是家庭第一臺車的選擇。為了滿足一家人出行的需求，大部分購車者對空間還是有要求的，後排空間一定要到，最好能有7座，多拉幾個人省得讓自己爸媽坐別人家的車。
在這個觀念下，中國汽車市場的車是越做越大，現在的緊湊級放到20年前已經是中型車的尺寸，大尺寸SUV一臺接一臺的推出。
不過幸好汽車製造技術在不斷的革新，現在的汽車即使尺寸變大，重量也沒有增加很多，反而比以前的更輕便了。於是乎我們看到的車子是變大了，但是重量變得更小。
既然動力沒有下降，車重也沒有增加，那就不存在說變得“小牛拉大車”了，絕大部分的汽車都是動力足夠的，而且得益於技術的發展，現在同樣動力水平的發動機，比過去省油多了。
但是在這裡提名幾款真正的“小牛拉大車”，他們如無意外都是新能源車。分別是歐拉R1、眾泰知豆，以及各類純電動小車。讓他們跑上高速，踩盡了也不能超速，這才是真正的動力不足。
Detroit公路見聞
需要說的是雖然國產車存在一些小馬拉大車的現象，但並不是都是，同時小馬拉大車也並不是只出現在國產車上，合資車也同樣有，出現一些小馬拉大車的現象，我認為主要是以下幾個方面造成的:
我們國內家庭的汽車消費都是近幾年興起來的，現在很多家庭普遍都還只有一輛車，為了滿足一家人同時出行的需求，國人對車輛的空間可以說是剛需，很多時候，同價位下的車，空間大的就越好賣。這也是為什麼很多合資品牌車型國產的時候都選擇加長加大的原因，國內對車內空間的需求可以是無限的。
車企都看到了這點，特別是自主品牌，推出的同價位車型相比合資品牌往往都要大一個級別，並且還需要豐富的多的配置，漂亮的外觀和內飾，因為這些都是消費者特別看重的地方，決定了消費者會不會選擇你這輛車。但是另一方面又為了控制成本，必須在一些方面做出妥協，所以很多時候只能選擇犧牲動力性了，同時車輛的動力性也是很多國內消費者不是特別在意的地方，所以就出現了很多小馬拉大車的現象。
國內汽車消費的購置稅和車船使用稅都是按照發動機的排量進行收取的。雖然購置稅稅率為10%，但是很多時候政府都會對小排量發動機的車輛進行稅率優惠刺激車輛消費，之前就有推出過1.6L排量以下的車型購置稅減半或者七五折的優惠。同樣車船使用稅也是按照車輛的排量進行分級，發動機排量越大每年車船使用稅越高，後期養車成本越高。所以車企選擇小排量發動機可以有效降低消費者的購車成本和後期的使用成本，增加消費者購買的動力。
國內實行越來越嚴苛的油耗標準，車企必須保證自身車輛的平均油耗達到國家的標準，車企為了降低油耗，也就願意犧牲一些動力性，傾向使用小排量的發動機，
所以，綜合以上幾個方面，就有一些大車但是隻配置了小排量發動機，給人小馬拉大車的感覺。
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指北車
客觀的來講，說國產車都是小馬拉大車這句話並不是真實感覺而是一個錯覺。當然我不是故意抬槓然後舉幾個極個別用到不錯動力的車型來否定這句話，而是希望大家客觀、冷靜的想一想國產車小牛拉大車的情況是否真如大家的感覺一樣？個人認為若從整體上看，國產車並不都是小馬拉大車且90%的車型都符合動力和車型及用途的匹配。當然國產車有小牛拉大車的車型但一定不是主流車型，因為合資車、進口車一樣有小牛拉大車的車型。我們不拿特例車型說事畢竟它對市場的影響微乎其微，我們就對比看看主流品牌的主要核心動力匹配的車型差異。
先說說為什麼會有這種“感覺”
目前主流國產品牌的發動機基本上都是師出三菱和豐田，在三菱和豐田老舊發動機陰影還沒完全揮去的時候我國的發動機主要走的是模仿和逆向研發路線。這種結果就是照葫蘆畫瓢不可能有適合政策、自主車型的動力和缺乏創新技術積累。比如吉利的1.5L、1.8L、2.4L基本上就是照豐田系發動機研發；此外自主品牌長城的1.3L、2.0L、2.4L發動機也是源自豐田和三菱（1NZ和4G63S4）；自主品牌比亞迪的1.5L、1.5T無不和三菱4G15和大眾EA113有著千絲萬縷的關係。此外其它國產品牌中的一汽、奇瑞、長安、眾泰等等基本都是靠老一代的三菱、豐田、大眾發動機起家。
因此不難發現國產發動機由於前期缺乏自主研發實力，而為了避免增加改進、逆向研發的難度國產發動機基本都是在原有排量基礎上進行升級或者只對排量微幅修改。而比較相對可靠的豐田1NZ、三菱4G63和4G15和大眾EA113的排量就決定了國產發動機初期逆向研發和升級的基礎排量。所以我們的國產發動機基本上都是在2.0L排量以下，即使是2.4L和3.0L的應用也相對較少，因此國產發動機長期給人的感覺就是沒有六缸以上的大排量那種強勁動力心臟。這就好比你已經被別人束縛了思維要想突破限制必須突破思維，不然只可能在既定的思維中舉步維艱。同樣的在排量已經確定的前提下如果想超越被研發機型的性能就需要自己下功夫提升科技配置，然而排量既定僅憑藉國產車儲備的那些技術是很難有跨越性超越的，自然而然同樣的排量即使國產動力變化也受制於技術。這就好比你抄別人作業，別人只能得80分而你為了省事且保底你全部照抄最多也就是80分，很小概率會因為它做錯的那道題而你蒙對了超過80分，但“蒙”畢竟不是真本事也不可能每次都那麼幸運。
為什麼個人認為這種“感覺”而被說成是“錯覺”！
首先國產發動機缺乏大排量、大動力；其次國產車的發動機動力儲備較少且主要以小排量為主；再次國產車的定位你仍沒搞清楚；最後就是沒意識到技術是一直進步的！錯覺的產生無非就是以上因素，由於國產車沒有大排量就有動力跟不上的感覺，然而國產車截止目前為止仍然走的是低端、廉價和平民代步路線。即使各大品牌都旨在推出自己的高端品牌和新車型來標榜自己的定位，雖然在我國起到了一定程度的反響但相比國際品牌來說還是杯水車薪。由於討論的小心臟拉大車所以暫且不套路混動車型，雖然國產品牌包括品牌定位高端的新興國產車型能達到中端車型定位水準也是屈指可數，更不要提在這一定位的競爭力了。既然國產車定位放在那裡你又企望它會給你提供多少可選動力呢？廠家比我們更瞭解市場行情，國產車市場主要仍是家用和代步還沒怎麼涉及跑車、豪華車、性能車等車型上。那麼至少現階段就沒必要使用大排量自吸和渦輪，一方面受制於政策，另一方面也是從無到模仿再到自主研發的一個循序漸進的過程。
目前國產車搭載量最多且動力最大的也就是近兩年搗鼓出來的2.0T，其餘2.0L、1.8L、1.5T和1.5L、1.6L、1.3 L、1.0L等也都搭載在更低定位的車型上。而隨著渦輪增壓的普及和排放法規越來越嚴格國外品牌自然也會小排量的渦輪增壓，不過隨著技術的發展小排量發動機雖然排量變小但動力並不小且調教的方向也適合家用車使用習慣。那麼對比下主流國產品牌和國外品牌的動力和匹配車型差異（排名不分先後）：
長城：長城旗下主流曾用和在用的發動機排量包含1.3L、1.5L、1.5T、2.0L、2.0T。其排量主要用於小型車比如長城M1，1.3L排量92馬力，扭矩118，車重1.1噸。1.5L的主要用於緊湊轎車或者小型SUV比如長城C30，1.5L排量106馬力，扭矩138，車重1.2噸。渦輪增壓1.5T通過調教用於小型SUV和緊湊SUV比如H6和H2S等。
吉利：旗下1.0T、1.5L、1.3L、1.8L、1.8T、1.5T和2.0L動力所匹配的車型也沒有過分。像1.5L的集中在A0和A級車中，1.4T、1.5T、2.0L的用於B級車和緊湊SUV裡。比如遠景搭載了1.5L的動力109馬力，142扭矩，車重1.2噸；博越採用了2.0L和1.8T的動力，動力和車重也都趨於主流。
此外奇瑞的1.5L、1.5T多用於緊湊轎車和緊湊SUV中；長安1.5T和1.8T用於緊湊SUV，2.0T用於中型SUV，1.5L的用於緊湊轎車；比亞迪的1.5T、2.0L用於緊湊型車上等等。由於車型定位固定其重量差距也不會很大，國產發動機的動力參數也不至於差距很大甚至佔據優勢所以這種匹配佈局其實沒什麼不合理的。而對比合資品牌車型的動力匹配其實和國產車型差異並不大，比如本田、大眾、福特、通用、PSA等都會把1.4T、1.5T、1.6T的動力應用在B級車和緊湊SUV上；豐田、日產、本田、現代等也會把2.0L和1.8L的動力用在B級車型和緊湊SUV裡。因此，從數據直觀對比來看說國產車小牛拉大車並不客觀，也是一個錯誤的感覺
。最後發動機技術和動力總成調確實存在差異
這個觀點也是大家普遍認同的，畢竟國產發動機技術儲備和研發經驗還是比較少雖然在新技術的應用理念上不缺乏創新但是總有種“技術堆積”的感覺，也就是發動機搭載的技術並不落後然技術雖有但是並不精。這種局面造成的結果就是發動機參數往往表現的不錯但是在經濟性、耐用性、穩定性和動力輸出特性上和一些國際汽車品牌就形成差距。其次在動力總成調教差異上，發動機和變速箱的匹配調教可以說存在千變萬化的情況。動力響應、功率和扭矩的爆發、傳動效率、瞬態工況等等都會影響到車輛整體動力發揮。
同樣是1.5T的動力匹配雙離合和CVT就是兩種不同的駕駛感受，而同樣使用雙離合也會因為調教、技術的差異產生不同。這種經驗、技術儲備並不是拿來技術，即使別人給你你也不一定能用好，而國產缺乏的正是這種適合自己的技術、經驗積累。這就好比別人通過學習可以得100分，而你邯鄲學步學跟學到了人家的作息時間你就可以得100分嗎？即使別人把學習方法告訴你你也不一定能得100分，因為有些東西必須得適合自己能融匯貫通。
因此，應該正視國產發動機的提升和所做的突破但也不能盲目自比、誇大。再者一款好的發動機一定是需要合適的變速箱進行匹配才能最大限度發揮它的優勢。另外發動機技術也是不斷提升的，老款的排量大但不一定有動力優勢相反現在排量小也不一定是動力弱勢。
旋轉的方向盤
就是螞蟻拉大車都沒關係。只要配置高就行。只要是豪華車標就行。
