卿墨人生
首先糾正下，蘇州的地鐵人數並不少，不是每個城市都得要和北上廣深一樣擁堵。其次，作為一個新蘇州人，蘇州的發展真的是非常均勻，各區域協同均衡發展，市區向心力不強，這也導致很多外地人來蘇州旅遊出差，短暫停留後覺得蘇州名不副實。最後希望蘇州儘快完成轉型升級，重新步入快速增長的道路，經濟、城建、交通、教育、醫療、產業等全方位一體化發展，讓蘇州成為所有喜歡蘇州這座城市的人心目中的“名副其實”。
Eric32100
我在蘇州住了三年半，感覺基本原因是這兩個：
1、蘇州的各個區域發展較為均衡，沒有落後的，人口密度相對來說比較接近，所以大家在哪兒住都是住，跨區人口流動(即較長路程)需求不算太大。大家找工作的時候當然喜歡離家近的，既然各區發展經濟程度接近，那何必跑到其他區去上班呢？
2、從外地流入蘇州的人口中，大多會在公司附近五公里左右的區域購房或租房，在這個距離內騎自行車是更好的選擇，實在沒有必要去搭乘地鐵。我之前在斜塘租房住，距離公司的距離是騎車15分鐘，步行也才45分鐘的樣子，上下班基本上不用坐公交車，更不用地鐵了。
現在我在鄭州上班，感覺鄭州的地鐵比蘇州要擠的多，主要原因還是各區域發展水平不一，相對來說金水、新區更強一些，其他地區較弱，導致大家都在金水、新區上班。另外金水、新區的房租很高，較偏遠的地方租金低一些，又導致大家下班後要坐較長時間的地鐵回家，於是這兩個地方的地鐵流量就特別大。
黑屋2
有幾點，一，蘇州人口並不集中，一半人都在下面縣級市。而且地鐵規化並不覆蓋最需要人群，比如北面人口眾多的渭塘，黃埭。這個距離市區有一定距離，人口多。但地鐵不到。需要騎車或開車或坐公交到地鐵站。這顯然不合理。二，機動車，電動車保有量多，我家三口人，兩輛電動車，一輛汽車。上班騎電動，去市區開車。又不是天天去市區。如果天天去，坐地鐵半小時，加上兩頭時間。不也得1小時左右？我電動車足夠從家裡跑動市中心了。再遠開車了。三，工作地通常不遠。
土豆泥巴水
我來總結一個大家沒有想到的，蘇州經濟靠的製造業，廠多。然後工廠一般在郊區，要麼開車，要麼住宿舍。本地人多找離家近的工作，電動車代步就行，所以做地鐵的多。不像南京，上海，很多寫字樓上班族，為了房租底，上班方便，只能住地鐵周邊
夏目志貴1
到過東南沿海所有地級市(因工作關係，北京上海都有長時間呆過)，也到過華北、華東、華南、華中所有省會城市和大部分地級市，從1998年到2008年，在深圳(關內4年多，關外5年多)呆了10年，2008年舉家來到蘇州，到蘇州也有11年了。本人根據個人經歷，認為原因有以下幾個方面(純屬個人觀點，如有出入，敬請諒解)：
1/蘇州一城四核(吳中吳江只算一核)+4個縣級市，經濟發展均衡，美景到處分佈，宜居環境都很優，工作和居住地相對較近，這樣減少了市民出行的概率，也減輕了上下班交通造成的擁堵。
2/蘇州經濟發達，居民比較富裕，家庭轎車已經普及，很多家庭擁有2部或以上。上班開私家車非常普及，出行也首選開私家車。因為道路規劃建設比較超前，非高峰期基本不存在堵車。這樣減少了地鐵出行。
3/公交系統特別發達方便，一方面表現是全:包括公交，有軌，地鐵，城際列車，高鐵，動車，公共自行車，出租車，滴滴網約車等，構成了一個立體流動的交通網絡。另一方面表現是密:不管哪種交通工具，車次安排的很多，不需要等太久。
4/蘇州電瓶車也多，小而靈活快捷的電瓶車也緩解了地鐵壓力，減少了交通擁堵。
當然，蘇州目前只開通了1/2/4三條地鐵站，如果今年12月31日3號線開通運營，2021年及以後年度5/6/7/8號線和S1線陸續開通，蘇州的地鐵運輸功能會進一步提升，出行會更加方便，但整體不會像北上廣深那麼擁擠。
蘇州地鐵不擁擠是其他城市夢寐以求的現象，難道非要出門擠車、站行才好嗎？地鐵(包括其他公共交通工具)不擁堵，正是蘇州宜居的最好佐證。蘇州未來會更美，歡迎來蘇州定居。[鼓掌][鼓掌][握手][握手]
浪裡個浪006
蘇州號稱千萬人大城市，為什麼感覺地鐵人流量少？
我不知道提這個問題的人，為什麼會得出這個結論。
我是土生土長的的蘇州人，現在雖已退休，但對城市還是比較熟悉的。蘇州目前已開通1、2、4號三條線，本月將開通3號線。現在三條地鐵線每天的運量在90~110萬人次。三條線的運量也比較均衡，都在30萬人次以上。
在上下班高峰期間，最擠的是一號線，我曾因有事乘過幾次，和上海地鐵的高峰時段不差上下。除了上下班時段，平時列車到站乘客都能上車。相比之下，公交車比地鐵的擁擠程度要好得多。
今年一季度1月-3月，蘇州市區的公共交通總運量23519.97萬人次，日均261.33萬人次，同比繼續保持增長勢頭，創下新高。其中軌交客流同比增長14.2%；公交客流同比下降8%；出租車（含網約車）客流同比增長18.7%。從這裡可以看出，軌交（地鐵）乘客增長較快，隨著地鐵線路的增加，這個勢頭還將繼續。
寧儉堂徐
(ง ˙o˙)ว作為蘇州本地人，我又可以來回答了。
蘇州軌交如果對比南京和上海，不管從肉眼還是正經數據都比不上的。
來看一組數據（來自蘇州軌交）
6月12日（星期三），線網總客運量97.2萬人次，1號線32.8萬人次、2號線32.9萬人次、4號線27.4萬人次、4號線支線4.1萬人次。
才開通了三條線而已，其中真正輻射周邊的就2號線延伸和4號線。
坐地鐵的人數不少得啊。
但最近幾次坐地鐵也覺得人不如之前多，可能與331不無關係。
當然，除了通勤時段，到了晚上8點後，地鐵上基本隨便坐，這個也和蘇州人本身夜生活選擇偏向有關。
總結下我的看法。
1. 蘇州目前才三條線，還無法純依靠地鐵通勤。大部分人也不想開車但沒辦法
2. 除了高峰時段，根據以往來看也不會太過擁擠
3. 331後人的確少了
至於人多人少，最近在路上開車都覺得不如之前堵了。
閒聊裝修
我想到四個原因，分別說一下。
1）雖有千萬，但地鐵覆蓋城區部分人口不足五百萬（扣除崑山、常熟、太倉、張家港和吳江沒有接入的一大部分）。參考圖1
2）機動車保有量高，蘇州一千萬出頭的人口，三百多萬輛機動車保有量，幾乎和兩千四百萬人口的上海一樣多。參考圖2
3）電動車自行車保有量高，整個蘇州市電動車和自行車有750萬輛。
前幾年共享單車哪怕橫掃全國，但蘇州卻進不去（小黃車來了幾天就撤了），為什麼，因為蘇州早幾年就已經有了自己的共用自行車網絡，不但覆蓋面廣，而且完全免費。
4）城市佈局合理。蘇州是全國所有大城市中最奇怪的一座：不知道市中心在哪裡。
參考圖3，因為地圖上的中心位置（姑蘇區）建築被保護，因此難以建高樓，商業和人流無法更高密度的聚集，所以圍繞著中心的四個角，各自建立起了自己的商業中心。
北面是平江新城（屬於姑蘇區）＋相城CBD；
東面是園區湖西湖東CBD；
南面是滄浪新城＋吳中CBD
西面是高新區的獅山CBD
這就是蘇州所謂的“一城四核”，除了古城區一片扁平之外，每個城區都有各自的中心，都有各自的性格。
沒有哪個中心有絕對的壓倒優勢（不過，現在園區慢慢跑出來了）。
所以，各個區的人，在自己的區短距離內，生活和工作就近都給滿足了。
這點也反應在房價上了，一般來講一個城市的房價越靠近市中心的地方房價越高，然後以市中心為圓心，呈現同心圓結構般，越往外圍房價越低。
而蘇州在很長的一段時間裡，房價幾乎是平的（同樣園區最近領先了半個身位）。
小魚的自我管理
蘇州人口分佈比較分散，老城區姑蘇區人口只有100萬左右，這個和蘇州城市規劃有很大關係，因為不古蹟多，老城區建築普遍2～3層高，人口容納能力不足。現在的蘇州號稱一城四核，北面是平江新城和相城CBD，東面是園區湖東湖西CBD，南面是滄浪新城和吳中CBD，西面是高新區獅山CBD，這個城市像個平底鍋，周圍高樓大廈，中間低平，人口分佈也是如此。下轄的四個縣級市佔了近一半人口，進一步使得人口更分散。從商業角度看，CBD比較分散，人口流動也是如此，蘇州地鐵人流量較少就不難理解。
zues220
蘇州主城區並不大，按照國家人口普查公佈的數據，蘇南地區的蘇州、無錫、常州三市市區人口相差並不大。所謂“千萬人口級別”的蘇州市，其實只是在1983年實行“市管縣”體制時，下轄的縣比無錫、常州多了一倍而已，剛“市管縣”那會兒，蘇州下轄6個縣，無錫、蘇州僅各下轄3個縣，到現在，這些縣要麼已經“撤縣設市（縣級市）”了，要麼已經併入大市變成區。所以說，蘇州一直以“千萬人口大市”“江蘇GDP第一”為由要死要活的喊要建機場，我一直是潑冷水的，1100萬人口分的那麼散，機場建南邊吧，北邊的張家港、太倉依然不方便，機場建北邊吧，南邊的吳江不如去虹橋機場坐飛機。機場建靠近老城區吧，跟無錫的蘇南碩放機場又太近。再說了，蘇州GDP雖然全省第一，但人均GDP還不如無錫。至於地鐵，其實也是一個道理，你主城區就那麼點人，除非以後地鐵市市（縣級市）都連通了，會有一些人，但也不會堵的跟那些真正意義上的大城市似的，人擠人。
