五味子727

去看看一汽，上汽兩家大眾的銷量在談雙離合吧，國人都是傻子？？雙離合不好還拼命買

處州先生

大眾每年能賣80萬輛的雙離合車型，如果雙離合變速箱確實不行，為什麼每年都有至少80萬人購買？如果大眾的雙離合變速箱確實不行，比如其故障率只要達到十分之一，這個比例也不算很高啊，是吧？那就是每年至少有8萬輛大眾的雙離合車型會因為嚴重故障而徹底趴窩，那麼，每天都會有接近222輛的大眾雙離合車型會出嚴重故障，再加上奧迪的雙離合車型，長城哈佛等國產自主車型的雙離合變速箱的車型，及前幾年銷售的大眾雙離合的老款車，那麼，全中國每天至少會有接近5百輛的雙離合車型出故障，那就代表你每天都能見到雙離合變速箱的車型出故障！包括你朋友的，你的同事的，你的好友和家人的，按概率來講，你每天都能見到一輛出現問題的雙離合變速箱的車型。

但這一切好像並沒有發生，也就是說，網絡上的虛擬還是不能夠代表現實。

而從近幾年關於變速箱方面的投訴來看，變速箱方面被投訴最多的，其實是日產的cvt車型，日產軒逸、日產奇駿和日產逍客，長期在客戶投訴排行榜上佔據強力位置。當然，你也可以說比如軒逸的投訴，都是大眾的朗逸車主去投訴的，因為大眾朗逸的變速箱都是cvt,所以異響和頓挫等方面的投訴才這麼多！而奇駿的投訴者都是大眾途觀的車主，逍客的投訴者都是來自於通用的君越。

只有這樣解釋，才能理解為何日產cvt車型的投訴量會這麼多！因為大眾和通用的車主都是吃飽了沒事幹，閒的蛋疼，拿日產車型找樂子，純粹逗你玩！

紅劍魚

雙離合變速箱行不行，得分從什麼樣的角度去審視它，說它好的在於它的性能的確非常強大、燃油經濟性好，而說它不好的在於當年大眾乾式雙離合引發的一系列問題，這就是一朝被蛇咬、十年怕井繩的道理；所以現如今，只要提到雙離合，必然有很多朋友說不能買、容易壞，這麼容易壞、每年大眾賣出多少量雙離合變速器的車子？有的時候普通買家，儘量別別陷入德、日水軍的博弈之中！

大眾的雙離合

大眾家的雙離合叫DSG，性能出色、燃油經濟性優秀，曾經的一系列問題集中在乾式雙離合上；原因也很簡單，雙離合變速器的結構與咱們的Mt變速箱近似，由於沒有液力變矩器對轉速差進行緩衝，所以雙離合變速器在應對換擋後的轉速差時、夜採用Mt變速箱的同步器進行同步，同步器的原理實際上就是摩擦，而摩擦會生熱，變速箱本體並不畏懼高溫，但雙離合變速器內部的電控原件如雙離合模塊之類的會因為高溫損壞，這就是過熱的原因！

大眾的解決方案

乾式雙離合的過熱問題，大眾也曾給予一定的改良，不過硬件上的調整較少，主要在換擋邏輯上提供了改良，比如對換擋邏輯進行了如下的約束在擁堵路況蠕行時、系統會將擋位限制在一擋上，從而避免一二擋的頻繁切換，這樣就能防止過熱問題的產生！記住一點，過熱源於同步擋位切換產生的轉速差，而一二擋由於齒輪比差異大、存在的轉速差最大，所以只要能避免一、二擋頻繁切換，就能抑制住雙離合變速器的過熱問題！再簡單點就是，在擁堵路況跟車時，切換手動模式、將擋位卡在一擋即可，在一個擋位上運行、就不存在過熱！
上述這些問題，只要出現在乾式雙離合上，至於溼式雙離合先天結構很完美，雙離合控件浸泡在油腔之中，所以很好的避開了過熱，所以溼式雙離合幾乎是完美的，使用起來沒有什麼禁忌，壽命也不會比At短，只不過性能沒有乾式雙離合那麼利落；總而言之，雙離合變速箱在咱們國內已經變得常見，可以不喜歡它、但也別把乾式雙離合給妖魔化，大眾的雙離合每年裝機量遠高於At、CVT，如果一碰就壞、早就出大亂子了，有的時候拿笨法一合計、掰掰腳丫子就能把問題考慮明白，雙離合很差、大眾車又修不好，那麼為啥大眾一年銷量比兩田一產總和還多？因為大家不懂車、因為大家都被忽悠了？其實消費者不傻！

非專業車評

對於雙離合變速器，我先不下結論行與不行，談談優缺點，然後各位看官根據自己的用車需求和接受程度來選擇！

雙離合最早是應用於賽車上，比如保時捷的PDK雙離合，因為雙離合換擋速度快，傳動效率高，在賽車領域名聲大噪，但因為頓挫和散熱問題，一直沒有用於民品。加上後來大眾的DSG雙離合出現自燃燒死四位高管，導致雙離合的研發進入停滯，一時談虎色變。但是近幾年雙離合變速器突然火了起來，特別是以國產品牌為代表的吉利、長城、奇瑞、上汽都極度忠於雙離合。

優點：

1、換擋速度快 雙離合雖然打著自動擋的旗號，但是內部離合器、齒輪的傳動結構，更接近於手動擋，通過兩個離合器、一根實心軸一根空心軸套用，分別控制奇數擋和偶數擋，在車輛掛一檔前進時，二擋的齒輪結構其實已經完成齧合，在換二擋時就只需要完成離合器結合的動作，幾乎沒有傳遞中斷，所以換擋速度快，特別是很多新車型，使用帶渦輪增壓的發動機和雙離合變速器匹配，動力性表現相當優異，即使小排量發動機也能有明顯的加速感。

2、經濟省油、傳動效率高 正如前面所說，雙離合變速器因為沒有傳動中斷，換擋速度快，且內部為齒輪連接傳動，沒有自動擋的液力變矩器柔性連接，也沒有純手動擋的繁瑣操作和動力中斷，相對省油可達5%-12%。

缺點：

1、散熱不好易過熱 雙離合分為乾式雙離合和溼式雙離合，通常說散熱不好的是乾式，因為離合器處於頻繁的換擋動作和半離合狀態，風冷的散熱能力有限，容易造成過熱，離合器片燒蝕等問題。而溼式因為成本高，一般也不會應用在國產的中低端車型，目前國產使用的絕大部分都是乾式雙離合。

2、低速頓挫感 雙離合劃在自動擋範疇，就是因為使用TCU控制變速器換擋，實現了手動變速器結構的自動換擋，而在低速堵車的狀態下，因為TCU的控制邏輯需要快速判斷車速、發動機轉速、油門信號、剎車信號等，在一二三擋之間來回切換，而齒輪結構的變速器，低速擋的傳動比大，就會出現明顯的頓挫感。

總結：雙離合對於汽車廠家來說，是更願意花精力去研究的，因為相比於AT變速器，有明顯的成本優勢，而且不會受到愛信、採埃孚等王牌自動擋變速器的制約，同時動力性、油耗都有優勢，明顯更能吸引消費者。但是雙離合畢竟有著先天的不足，而且缺少市場可靠性和耐久性的充分驗證，消費者還是需要多多考慮一下。

談了雙離合的幾點主要優缺點，怎麼選擇就看各位的用車需求和偏好了。碼字不易，請各位留下痕跡。

薛定諤的平行宇宙

雙離合已經持續發展了20多年，並且到現在為止，車企在雙離合的投入並沒有減小的趨勢，足以見得，從研發角度上，以及未來車型匹配上，雙離合是不會減少的！

再從汽車銷量上來看，雙離合變速器賣的比較好，以大眾為例，現在大眾的車輛大部分佛堂小排量渦輪增壓發動機，1.2T 1.4T 1.8T和2.0T，而與之匹配的變速器均為7DCT，大眾目前汽車銷量中，50%左右的為雙離合變速器，雖然雙離合變速器被罵的比較慘，但是雙離合變速器銷量卻沒有出現減少的趨勢。

無論是從車企的角度，還是從消費者的觀點，雙離合變速器都比較受市場歡迎。

車企為什麼要發展雙離合變速器？

隨著汽車的廣泛普及，大部分車主對車輛的要求不僅僅是代步，而且還有駕駛樂趣，駕駛感等方面，而雙離合變速器具有換擋速度快，應答性好的特點，所以雙離合變速器在駕駛過程中，整體感覺比較運動一些，車輛動力及響應性也比較好。

雙離合變速器工作原理和手動變速器相似，這種特點也導致雙離合變速器工作效率較高，正常駕駛時，變速器工作效率可以高達95%以上，由於雙離合變速器較高的工作效率，最終導致車輛車輛有較低的燃油消耗。現在，國家排放法規正日趨嚴格，加上工信部對企業平均油耗的強制要求，雙離合變速器由於工作效率非常高，該變速器廣泛持久發展已經是板上釘釘的事兒！

雙離合變速器為什麼不行？

雙離合變速器不好，主要是來源於五六年以前大家對雙離合變速器的直觀印象，早期，雙離合變速器容易出現故障，尤其是在堵車或急加速的時候，雙離合變速器容易發生過熱現象，其工作溫度非常高，變速器雙離合不容易控制，最終導致換擋抖動或頓挫現象，情況嚴重者，很容易造成變速器出現自我保護狀態，進而無法切換檔位！

正是由於雙離合變速器的早期問題，才導致大家對雙離合變速器印象不好，加上現在雙離合變速器低速換擋頓挫或抖動現象，最終導致車輛非常容易出現問題。

但是，隨著所有車企都聚焦雙離合變速器發展，該變速器技術已經取得了顯著性成果，變速器穩定性及換擋平順性顯著增加，雙離合變速器問題也在逐漸減少，現在購買還是沒有問題的。

你認為雙離合變速器如何？你會選擇購買嗎？歡迎留言評論～

汽車概況

目前在很多車型上“雙離合+小排量渦輪發動機”的組合，已然成了一種時尚的搭配，但由於在網上很容易找到很多關於雙離合變速箱各種優缺點的介紹，因此在選擇有雙離合變速箱的車型時，很多人都會產生一定的猶豫，那麼雙離合變速箱到底可不可以買？

首先何為雙離合變速箱？

雙離合變速箱指的是變速箱擁有兩套離合裝置，它相當於你的變速箱在工作時，有類似於兩套手動變速箱在進行交替運轉，即一套離合控制奇數檔位，而另一套離合器則控制偶數檔位。在變速箱內部會有兩根輸入軸可隨時與相應的離合器進行對接，當一套離合器處於工作狀態時，另外一套就處於隨時預介入的狀態。

在換擋的過程中，處於工作狀態的離合器將齒輪分離，與此同時另外一套離合器的齒輪隨即進行咬合，這就可以實現在換擋時離合器的齒輪是隨時與變速箱保持連接狀態，可以將換擋時發動機動力輸出的間隔時間降到最低。

雖然雙離合變速箱不僅可以為我們提供較為平順的動力輸出，還可以提供較理想的燃油經濟性，但為什麼還是有很多人不喜歡雙離合變速箱呢？

壹車熱評首先覺得以訛傳訛，恐怕是一部分人對雙離合變速箱產生反感的主因之一，特別是很多人對乾式雙離合變速箱更是談虎色變。那麼既然有乾式雙離合，就必然會有溼式雙離合的存在，這兩種雙離合的工作原理基本相同，最大的不同就是對於離合器在工作時的降溫、潤滑方式不一樣。

乾式雙離合變速箱的離合器和壓盤之間是直接接觸，變速箱在工作時的降溫是靠空氣的流動，來帶走離合器工作時所產生的熱量，因此乾式雙離合如果出現頻率較高的換擋操作，它就容易出現變速箱過熱的情況。特別是在城市擁堵路況時，低速狀態下的頻繁跟車和起步，會讓離合器總是處於半聯動狀態，這就增加了乾式雙離合變速箱溫度升高的幾率，因此乾式雙離合變速箱能承受的扭矩輸出要比溼式雙離合低一些。

乾式雙離合變速箱的離合器和壓盤雖然是直接接觸，但這會讓變速箱在傳遞動力的過程中，減少動力的損耗量，使得乾式雙離合的動力傳遞要比溼式雙離合更優秀，動力響應也更快。而且乾式雙離合的構造也相對簡單，體積小，自然用車成本也會相對較低。

溼式雙離合的降溫潤滑原理正好與乾式雙離合相反，它是將離合器和壓盤浸泡在一個充滿油液的密閉空間內，油液在裡面始終處於高速流動的狀態，這就讓變速箱工作時所產生的熱量分佈更加均衡，因此溼式雙離合變速箱在使用過程中很少會出現過熱的問題。

相比干式雙離合來說，溼式雙離合可承受的扭矩輸出會相對更大，因此我們經常可以在下至小排量發動機，上至大排量的超跑身上都可以看溼式雙離合的身影。不過無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它們在低速狀態下換擋時的頓挫問題，目前都是無法克服的，這是由雙離合變速箱的工作和結構原理所決定，因此這在某方面就會給車主帶來比較不好的乘車體驗。

那麼是什麼原因會導致雙離合變速箱會產生頓挫問題呢？

前面說了，我們可以把雙離合變速箱看成擁有兩套離合器的手動變速箱，那麼我們在操作手動變速箱時，在1擋和2擋之間進行切換時，由於兩個檔位之間的齒輪比變化會比較大，因此在低檔位換擋的過程中會容易產生頓挫。

雙離合變速箱的換擋操作是靠TCM控制，它只會機械的執行已設定好的換擋邏輯，因此雙離合無法做到像人那樣，為了減小頓挫而主動控制換擋時的轉速或速度區間。而且雙離合在換擋產生頓挫時，它沒有AT變速箱的液力變矩器可以對頓挫所產生的衝擊力進行緩衝，因此雙離合變速箱的頓挫感會比較直接的傳遞到車內。

此外由於雙離合變速箱在運轉時，它的兩個離合器中的其中一個會隨時處於動力介入的狀態，因此雙離合變速箱半聯動的分離與結合速度會很快，換句話說就是它的升檔速度會很快。但如果說升檔是一種順勢而為的動作的話，那麼降檔則更多的是考驗變速箱控制模塊（TCM）的程序邏輯。

TCM對變速箱降檔的判斷是基於駕駛員踩油門的深度、當前的車速、發動機的轉速、節氣門的開閉狀態等動作，而且車企會為了進一步降低雙離合變速箱的摩擦生熱屬性，一般都會將升檔邏輯調校的更加積極，因此雙離合變速箱在執行升檔後需要立刻降檔的操作時，就容易出現延遲判斷的問題。

打個比方，當你從1擋提速後，變速箱可能會根據當前的條件迅速升到3擋，但當你此刻需要降速時，雙離合變速箱就會出現降檔延遲的情況。如果你此時的檔位只適合1擋，那在TCM判斷完畢後，它可能就會讓變速箱直接從3擋變為1擋，這種跳檔降檔又不帶補油的操作就會產生頓挫。

所以在降檔過程中變速箱所表現出來的反應時間和頓挫程度，也是考驗一個車企對雙離合變速箱調校功力的地方。而我們在低速走走停停的時候，可以將檔位切入手動模式，這樣做就可以有效地避免雙離合變速箱低速狀態時的頓挫問題。

壹車熱評

誰說雙離合好的，那一定是沒開過雙離合的車，目前接觸過雙離合的車主，都已經心灰意冷了，同學的長城vv5雙離合，我問過他，他說低速避免不了頓挫，接受現實吧，不少國產車被雙離合整的都失去口碑了，為了省錢裝雙離合，最後得不償失。。。還沒上市的的吉利領克也開始用at變速箱了，比亞迪的2.0T的也換成6at變速箱，小排量已經換成cvt變速箱了，以後除了混動車，比亞迪燃油不會再有雙離合了，傳奇gs4被雙離合整臭了，現在想通了，換了新款6at但是口碑差了，買的人少了，我挺佩服長安的，一直用6at，贏得了口碑。很多人買車都聽說雙離合省油，奔著省油去的，真的買了，才發現還不如買個稍微費油的但省心的at變速箱呢。我朋友在大眾4s售後修車的，那裡技術員說雙離合是汽車中最垃圾的產品

木木的幻想

雙離合的優點主要在於檔位切換比較平順，傳動效率相對其它自動檔會略高一點點。

目前市面上在用的（主要是大眾車系）雙離合有乾式、溼式之分，乾式的雙離合故障率較高，且維修費用昂貴，溼式的雙離合相對好一點。

由於中國城市道路很堵，雙離合會在1-2檔之間來回滑磨，再說可能有的駕駛員駕駛習慣不好，長時間停車，仍放在D檔上，造成離合器片溫度過高，而溫度傳感器檢測到這個高溫出於對變速器的保護，會出現短暫的動力中斷。無論是德國還是歐洲，地域都很小，涉及的特殊狀況也較少，而國內則屬於幅員遼闊的地區，各種不同的情況要比德國或者歐洲要多得多。例如在國內，每天都經歷超長時間的堵車是很正常的事，但在其他市場就很可能不會出現，至少頻率不會這麼高。知道了這一層，我們對於DSG就要以平常心來看待了，既不要將其過分神話，也不用將其一棒子打死。

川北小哥

瀏覽了前面各位車友的精彩回答和配圖，我也談談自己的看法：

雙離合不是真的不行，而是很行。在中小排量的車型上，會更加擠壓傳統的自動變速箱（AT）的市場份額。

2.5，2.0T及之下的排量，中小型轎車，中小型SUV，輕度越野SUV等，優選雙離合器。理由：相比較傳統AT，雙離合器傳動效率高，省油，提速快。,

3.0，2.5T以上，中大型轎車，豪華轎車，尤其是中大型純硬派越野車，工程車輛，建議選擇AT。理由：輸出功率更平穩，輸出扭矩後勁更足，發動機和變速箱用液力變矩器連接柔性更好，在非鋪裝的路面上可靠性更佳。

大家好，我是藍色方向盤博主老藍，也是一名大眾DSG雙離合的車主（2018年底購置的途觀L380雙離合四驅SUV），早年畢業於SJTU，讀的就是汽車專業。我在2012年就開始觀察雙離合變速箱，研究過大眾的DSG，格特拉克的雙離合和博格華納DCT雙離合方案。

2012年大眾的那批乾式雙離合器DQ200，出現過發熱，死亡閃爍等情況，在汽車之家上很多車主發貼，後來有一年又被CCTV315報道。所以，媒體一片質疑雙離合器聲。而且這種質疑一直流傳到現在。我在2012年就發帖提出，DQ200的雙離合器變速箱，類似於2個手動擋變速箱合體，內部也是齒輪組傳動，撥叉和齒套換擋，完全可以空擋滑行，尤其在堵車的時候，斷開變速箱和發動機的動力，可以大大減少離合器的半聯動，減少發熱，當時北方的某位業內權威堅決否定空擋滑行。實際上早幾年，大眾已經悄悄的把斷開動力滑行佈局在全系DSG的經濟模式上，大眾是用電腦來實現D/S檔模式下，斷開發動機和變速箱動力的滑行，實際上也就是空擋滑行。當然，你如果一旦踩剎車，就又回到帶檔滑行，讓發動機參與制動，這就是大眾工程師的精妙之處。

下圖是上海大眾途觀L的使用說明書，第152頁，自動變速箱在低速20公里到高速130公里區間，可以自動切斷動力滑行。

而大眾的DQ200乾式雙離合器，在D檔模式上，停車等紅燈，踩死剎車後，它自己會斷開動力（等同於空擋），而不需要手動去操作。此時檔把還是D檔，但變速箱真實檔位是空擋。

斷開動力（空擋），減少半聯動，就是減少發熱，再配合TIPTRONIC手動模式就是D+和D-的操作，這樣去解決城市堵車情況下雙離合器的發熱問題。你現在再去汽車之家的論壇看看，說死亡閃爍的還有多少案例。

解決的雙離合器發熱問題，那麼雙離合變速箱的前景就一片大好，這也是現在很多廠家開發雙離合變速箱的原因。

AT是由液力變矩器+行星輪系組成的結構。可以輸出很大的扭矩，有很強的可靠性，更適合非鋪裝路面，有很大的柔性（因為是液力傳動）。適合於佈置在對扭矩需求較大，對路況要求更全面的車型上（公路，土路，砂石路等）。比如：大型豪華轎車，純越野車，和各種工程車輛（挖掘機，推土機），包括軍事裝備，比如坦克等。

AT的劣勢就是傳動效率低，油耗高。造價成本高。

在這個新能源汽車逐漸普及的時代，對於家用轎車這個市場，油耗是車主非常關心的問題。而一輛家用車，一年也就跑1-2萬公里，開7-8年也就10萬-15萬公里。這個公里數，雙離合器是完全可以勝任的。

十萬公里，用雙離合器可能比AT省很多油錢。

不是對雙離合器的徹底瞭解，我也不敢買這款雙離合器的SUV。

一家之言，期不吝賜教。

藍色方向盤

首先，要搞清楚雙離合變速箱的工作原理，然後再去評述雙離合變速箱。

要知道最早的變速箱就是手動變速箱，以傳動效率高、可承受扭矩大、節油出名。但是人們對手動變速箱的換擋動作和換擋間隙動力缺失是很苦惱的，那麼就有沒有一種變速箱能夠代替手動換擋來實現高效率控制汽車升降檔呢？

於是，自動變速箱應運而生了，而雙離合變速箱則是三大自動變速箱的一股清流，雙離合的意思就是有兩組離合器控制換擋，以7速雙離合變速箱為例，除去一個R檔，還有6個前進擋位，1、3、5檔由一組離合器控制，2、4、6檔由另一組控制。原理還是跟手動變速箱差不多，就是說有兩組由ECU控制的手動變速箱來交替換擋。在1檔進2檔時，1檔離合器脫離的同時，2檔離合器開始耦合工作。這就意味著幾乎所有換擋間隙，同時油耗與傳動效率與手動變速箱相差無幾。因此，雙離合變速箱在三大自動變速箱裡的加速是最猛的，具體表現在奧迪S和RS系列這幫直線加速怪物。

但是雙離合就一點缺點都沒有嗎？還是有的，它的結構是很複雜的，維保費用肯定是要很高的。而大眾品牌使用的乾式雙離合變速箱，與奧迪品牌的溼式雙離合變速箱簡直就是天壤之別。奧迪用了雙離合成了直線加速的怪物級別，大眾就變成了雙離合頓挫與過熱保護的代言人。千萬別小瞧了雙離合，無級變速在它眼前就是隨便一腳可以秒的弟弟，AT變速箱就像一個滿身珠寶的老爺爺，它價格昂貴卻動力輸出不足。

雙離合在一些性能車上的表現還是可圈可點的，但是在平民車上，為了節約成本採用乾式雙離合的車子真心不推薦，完全有違雙離合的設計初衷。

關鍵字: 汽車 離合 一汽