北京鑫利寶4S店只售中華V7和V3
華晨的標籤總少不了寶馬，其自主品牌中華、金盃以及華頌往往被排在後邊。這樣的印象，是華晨汽車自己留下的，在汽車高速增長的年代沒有去改變，在行業進入存量競爭時代更難糾正。特別是中華V6等車型停產，以後只賣V3和V7的中華品牌，如何憑藉不清晰的產品線謀得生存，經銷商又該如何度日；折戟後，投入華晨雷諾懷抱的金盃和華頌，何時有新動作；華晨寶馬股比變化後，華晨汽車如何盈利？這些迫切的問題都讓華晨汽車的出路變得模糊，也讓華晨汽車今年上半年以華晨瑞安在瀋陽聯合產權交易所進行公示試點“混改”的探索，蒙上了一層陰影。
V6等車型徹底停產
中華只賣V3和V7
車主之家數據顯示，2019年前10個月華晨中華的累計銷量為2.28萬輛，同比下滑64.59%，其中10月銷量為2175輛，同比下滑28.99%。具體到車型來看，10月華晨中華V3、V7和H530銷量分別為1912輛、213輛以及50輛。
為什麼只有三款車型有銷量，要知道華晨中華官網上顯示有五款在售車型，包括華晨中華V7、V3、V6、H3、H530。北京鑫利寶經貿有限公司(以下簡稱“鑫利寶”)的銷售人員告訴北青報記者，“V6已經停產了，轎車也沒有了，以後只賣V3和V7。”
同樣的，北京祥龍博瑞有限公司二公司(以下簡稱“祥龍博瑞”)以及北京凱瑞翔通汽車銷售服務有限公司(以下簡稱“凱瑞翔通”)的銷售人員均表示，V6、V5以及轎車停產了，且V5去年就已經停產了。其中，凱瑞翔通4S店銷售人員告訴北青報，“V6在今年年中就已經停產了，店內最後一輛V6是在四五月份的時候售出，當時是賠錢7000元賣掉的。從五六月份開始，店內已經只賣V3和V7車型了。官網上的其他車型，屬於停產在售。”
當問及“華晨中華V5、V6這些車現在停產，是打算明年上市國六版本車型嗎？”時，鑫利寶4S店銷售明確表示，“V5、V6以後不會生產，就沒有國六車型，徹底停產了。現在國六車型就只有V3和V7。”至於原因，鑫利寶4S店銷售解釋道，“V6和V7(國五版)沒差多少錢，上下也就在1萬元左右，客戶一般就買V7，不會買V6了。” 凱瑞翔通4S店以及祥龍博瑞的銷售人員也表示，V5、V6不會生產國六車型。
目前在產在售的華晨中華V7 -1.8T國六車型，是在2019年8月被推出的，新車包括舒享、豪華、尊貴、旗艦四款車型；除舒享型，其他三款車型增加7座版及運動版車型；新車整體售價區間為12.49萬元-15.69萬元。值得注意的是，官方明確標價，4S店內也明顯擺放著“中華V7-1.8T 12.49萬元起售”的低配舒享車型，實際上，並沒有生產。鑫寶利的銷售人員告訴北青報，“最低配車型店裡沒有，這個車沒有生產。”凱瑞翔通4S店的銷售也表示，“最低配車型廠家不出了，有這個價，沒這個車。”也就是說，華晨中華V7-1.8T的實際低配車型是13.19萬元自動豪華車型。
另一款在售的華晨中華V3，其國六車型V3-2020款，在2019年10月17日正式上市，推出經典型、舒適星空版、智能星空版三款1.6L手動擋車型。凱瑞翔通4S店表示，“這個車目前只有手動擋，自動擋可以訂車，要明年才能到。”
在新能源領域，華晨中華也只在2017年2月推出了一款中華H230 EV，工信部純電續航里程為150公里，如今也停產了。近日，曝光了以H530為原型打造的純電動新車，被命名為華晨中華E5，不過，上市時間待定。用鑫利寶銷售的話來說就是，“(現在)中華沒有新能源車。”
在汽車行業由增量轉入存量出現市場持續低迷，以及新四化等新趨勢加劇市場競爭的背景下，華晨中華的產品線如此不清晰，在售車型要麼停產要麼沒有後續規劃，只依靠V3和V7兩款SUV車型“打天下”，顯得勢單力薄，後繼乏力。同時，停產、銷量下滑以及所帶來的惡性循環，更令經銷商艱難度日。
月銷312輛
新車型觀境恐步華頌後塵
產品矩陣縮小，品類短缺，華晨中華所能給予的貢獻越來越小。事實上，除了中華品牌，華晨當時耗資26個億，耗時3年半打造的華頌品牌(2014年)，近年來旗下也僅擁有華頌7一款MPV車型，銷量更是慘淡。數據顯示，2015年-2018年，華頌7的銷量分別為6898輛、4514輛、4067輛、1069輛；2019年前10個月銷量為1176輛。可以說，華頌品牌正處於一個現款車型攻堅困難，後續產品無以為繼的尷尬局面。
在乘用車領域折戟的華晨，在商用車領域發展得也並不順遂，產品銷量不佳、業績連年虧損。數據顯示，2016年，金盃汽車淨利潤為-2.08億元，同比下跌683.03%，虧損達到7年以來的最高值。同時，2013年-2016年，金盃汽車的負債率逐年增長，分別為90.16%、92.89%、92.99%、94.13%，已是債臺高築(負債率指的是公司的負債總額和資產總額的比率，一般認為，負債率的適宜水平處於40%～60%之間)。
於是在2017年出現了“一元收購案”：雷諾汽車以一元錢換取華晨金盃49%的股權。當年12月，雙方成立華晨雷諾金盃汽車有限公司(以下簡稱“華晨雷諾”)，並稱，公司將充分利用雷諾先進的技術和華晨金盃的品牌優勢，實現金盃、華頌、雷諾三大品牌協同發展，打造從中國領先到全球領先的輕型商用車品牌。
不過，華晨金盃與雷諾合作後推出的首款車型並不是商用車，也不是華頌的MPV車型，而是一款SUV。2019年4月，華晨雷諾觀境正式上市，新車搭載1.6L、1.5T兩款發動機，售價7.59-10.29萬元；7月，觀境1.5T旗艦車型上市，售價12萬元。需要注意的是，目前觀境全系均為手動擋，全系都是國五車型。
在北青報走訪的華晨汽車4S店內，均沒有觀境展車，祥龍博瑞4S店的銷售告訴北青報，“觀境賣完了，最後一臺是內部消化了。國六還沒有出來，所以店內沒有車。”數據顯示，截至2019年10月，觀境的累計銷量為2183輛，月均銷量312輛左右。從銷量以及市場影響力來看，新車型觀境的發展充滿艱辛，恐步華頌7後塵。
目前來看，作為國內首次出現的同時開發和經營外資品牌和自主品牌的合資公司，華晨雷諾不僅沒有通過觀境，打開新的市場；也沒能帶領金盃及華頌兩個自主品牌扭轉局勢。據瞭解，2018年華晨雷諾售出4.3萬輛輕型客車及MPV，較2017年的6.10萬輛，減少29.5%。此外，華晨雷諾2018 年虧損8.7 億元。
曾經輝煌
如今卻逐漸被邊緣化
華晨三個自主品牌的處境，以及市場表現令人惋惜。實際上，華晨汽車自主品牌曾有過非常輝煌的過去，是中國本土汽車企業“赴美第一股”。
1992年，華晨中國汽車在美國紐約掛牌上市，獲得超額認購85倍，融資8000萬美元。這個數額在如今看來依舊是一個龐大的數字。融資後的華晨汽車走上了快車道，推出新車型海獅，成為炙手可熱的自主品牌之一。
1995年，華晨正式接管金盃客車的管理權，也是自這一年起，金盃客車以每年增長50%的速度發展。資料顯示，金盃客車銷量從1995年的9150輛，增長到2000年的6萬輛，連續多年佔據輕客市場銷量第一。2000年，華晨的年度銷售收入達到63億元，稅後利潤18億元，利潤僅次於當時的上海大眾和一汽-大眾。
在金盃客車高速發展的同時，華晨汽車從1997年開始便進軍乘用車市場，並在三年後的2000年，下線第一輛中華轎車。之後的尊馳，成為了中華品牌早期的熱門車型。2006年，中華品牌推出的駿捷產品，搭載了我國首款自主品牌渦輪增壓汽油發動機，這款車在很長一段時間裡成為華晨中華的頂樑柱車型。之後還衍生出中華駿捷FRV、駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV等駿捷系列車型，且當時的市場表現相當不錯。此時的中華品牌，不僅在國內汽車市場有著優異的表現，同時還出口了不少車型到德國等歐洲市場。
可以說，華晨的起點之高，在自主品牌中少有。在華晨汽車的官網上，至今仍可以看到對金盃與中華這樣的描述：金盃品牌是中國唯一一個以品牌名稱代表一個品類的商用車品牌，曾連續19年是中國商用車市場銷量第一；中華品牌是集合全球領先技術、時尚優雅設計於一身的中高檔自主汽車品牌，旗下擁有轎車、SUV兩大系列十餘款車型。
的確，金盃曾代表了中國商用車的輝煌，中華品牌除了早期的駿捷，也還出現過H330、H530、H3、H230、H220、V3、V5、V6、V7等十餘款車型。可是，如今金盃銷量下滑，利潤減少。中華品牌的產品系列也只剩SUV一個系列，十餘款車只剩兩款。凱瑞翔通4S店的銷售感慨道，“以前中華有好多款車，光轎車就有四五款，現在一款都沒有了，而且轎車已經停產兩年左右了。”
而與華晨同期進入乘用車市場的吉利，卻有著不一樣的境遇。1997年，吉利進入了汽車產業，成為中國第一家民營轎車企業，之後便一直專注實業，專注技術創新和人才培養，不斷打基礎、練內功，早期用豪情、自由艦、金剛遠景等打開低端市場，之後推出全球鷹、帝豪、英倫三大高端品牌，逐步實現向上發展。2009年-2013年間，吉利先後收購全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI，拿下沃爾沃，全資收購錳銅控股，逐步掌握核心技術，並進入出租車領域；2018年吉利入股戴姆勒，逐漸走向國際化。如今的吉利已擁有吉利、幾何、領克、沃爾沃、路特斯、寶騰，以及英國錳銅等多個子品牌，僅吉利品牌下就有帝豪家族、博越家族、遠景家族、繽越等20多款車型。
20多年過去了，吉利崛起成為自主品牌發展的領頭羊，而曾經的“赴美第一股”卻被邊緣化了，華晨做錯了什麼？
過度依賴寶馬
後合資時代如何活下去
華晨汽車自主品牌的發展，在遇到寶馬後，就出現了依賴，無論是技術還是盈利。“雖然以往依賴合資品牌華晨寶馬為華晨汽車創造了收益，但長此以往，自然是不利於企業本身的發展的。”汽車行業分析師賈新光曾表示。
2003年，華晨汽車與寶馬集團聯姻，之後，華晨汽車便開始了依仗寶馬過活的時光。華晨汽車開始走上了資源整合的造車路：保時捷調校的底盤，與寶馬合作的發動機，意大利設計的外殼，加一起車就造好了。這種簡單的思路，很長時間內主導了華晨汽車的造車規劃，導致華晨汽車在技術上過度依賴寶馬。
業內人士分析，在其他自主品牌全力構建自主研發體系、提升產品研發能力、產品質量，以及產品核心競爭力的時候，華晨汽車卻對自主研發體系不夠重視，到現在為止，中華的車型大都還有寶馬設計風格的影子。在其他品牌不斷豐富產品矩陣時，華晨汽車的產品推出節奏慢且在不斷減少。這也導致華晨汽車與其他自主品牌，特別是一線自主品牌的差距越來越大，逐漸被邊緣化。
而對於盈利的依賴更加嚴重。財報顯示，2017年，華晨中國淨利潤43.76億元，同比增長18.85%，其中，華晨寶馬對集團淨利潤貢獻由2016年的39.98億元增加31%至52.38億元。這意味著，如果扣除寶馬的利潤貢獻，華晨中國實則淨虧損達8.62億元。2018年，華晨中國的淨利潤是43.77億元，同比下滑17.48%；而華晨寶馬帶來的利潤達到了62.44億元。也就是說，如果沒有寶馬的利潤輸入，華晨中國將虧損18.67億元。華晨自主品牌的虧損越來越大。
不過，華晨汽車對華晨寶馬的依賴，從2018年開始便有了明確的期限。2018年10月，華晨中國發布公告稱，寶馬將以290億元人民幣的價格，從瀋陽金盃汽車手中收購華晨寶馬25%的股權，交割後寶馬在華晨寶馬的股份增至75%。公告同時披露，該交易將不遲於2022年完成。
需要思考的是，股比調整後，華晨寶馬進入後合資時代，其向華晨汽車輸送的投資收益將減半，實際控制權也必將向寶馬集團靠攏。在這樣的情況下，沒有新車型、新技術支撐的中華和華頌，銷量難有起色的觀境，何以支撐華晨汽車“活下去”？過度依賴華晨寶馬的華晨汽車，最終是否會淪為寶馬的代工廠。
事實上，2019年上半年，寶馬的利潤貢獻已經減少。8月23日，華晨中國(01114.HK)披露的2019年上半年未經審核的中期財務業績報告顯示，截至2019年6月30日，華晨汽車實現營業收入19.04億元人民幣，同比減少16.74%；歸母淨利潤32.3億元，同比減少9.43%。同時，半年報指出，製造及銷售華晨寶馬汽車未經審核的純利為35.5億元，較去年同期減少3.4%。
曾經風光，現在逐漸沉寂。華晨汽車對於年輕一代來說，只剩“華晨寶馬”，可惜人們還要把車尾上的“華晨”二字摳掉。過度依賴華晨寶馬，缺少謀求自我發展的動力，不僅令華晨中華品牌逐漸被邊緣化，還令金盃及華頌不得不合資化。未來，華晨汽車自主品牌究竟應該如何在激烈的市場中“生存”下來，如何在消費者的心中“活下去”，是華晨汽車亟待解決的問題。
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