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相信有不少的朋友都看過大型船舶的下水畫面吧，的確看著建造了幾個月甚至幾年的船舶終於下水了，不光是建造者也包括民眾內心對於下水的畫面還是比較期待的。當然船舶下水的方式也是多種多樣的，既有更為常見/且場面壯麗刺激的船臺下水/也有靜悄悄的船塢下水等船舶下水方式，不過這些已經下水的船舶在下水棲裝階段，不光要完成上層建築的續建工程，而且很多大型船舶核心的螺旋槳在下水後才會安裝。
其實對於大型船舶之所以要在下水後才進行螺旋槳安裝工程也是有原因的：
一：前面也說過船舶下水的方式多種多樣，但是在所有的下水方式中，除了船塢下水時通過將海水放入船塢，依靠海水的浮力實現船舶自浮，再依靠拖輪拖出船塢這種很是溫柔的下水方式外，剩下的船臺下水不管是橫/縱向重力下滑下水還是橫向/縱向機械拖拽下水這些下水方式都比較暴力，簡單來說相比船塢依靠海水自浮下水而言，剩下的幾種下水方式都是將船舶扔下水的暴力下水方式，特別是重力下水這種下水方式就直接是將船臺上固定船舶的固定樁鬆開，讓船臺上的船舶依靠自身的重力直接掉下水去，那麼在幾萬噸的體重下，其下水時海水對船舶的衝擊力也是特別大的。
特別是現在幾乎所有的縱向船臺下水方式中，都是從船尾朝向水面下水的，那麼在船舶接觸水面的剎那，海水會對整個船尾表面產生強大的衝擊力。如果在船舶下水前直接在船臺上安裝好了螺旋槳，那麼在下水的剎那，海水強大的衝擊力肯定會對螺旋槳自身的槳葉產生傷害，這對於整個船舶的建造是極為不利的，因為根據船舶下水速度不同等原因，海水作用在船尾的衝擊力也是不同的，有的衝擊力造成的損害可能肉眼可見，船廠還可以在交付前及時修復問題。但是有些隱形問題並不是肉眼可見的，但是卻很可能對船舶後期的航行造成影響，比如在下水時海水強大的衝擊力對螺旋槳的槳葉表面造成損害，那麼在後期的航行中，槳葉很可能會因為阻力過大造成船舶航行油耗增大或者更為嚴重的在航行過程中，有問題的槳葉直接脫落的嚴重問題；再有像海水強大的衝擊力造成螺旋槳安裝位置產生偏移，那麼就會造成後期螺旋槳提前退役和運轉時磨損過大等問題。所以不管是海水強大的衝擊力對槳葉造成了損害還是其他問題，這些問題都需要重新返工建造，這無形中拖慢了船舶的建造時間/增加了船舶的建造成本/拖慢了船廠後續船舶的建造計劃。
所以現在大型船舶在採用重力下水這種很是暴力的下水方式時，都不會提前在船臺安裝整個船舶核心零部件之一的螺旋槳，而是選擇在棲裝階段再採用水下安裝方式安裝。可能有些人不太明白，既然船尾下水會對螺旋槳產生損害，那麼為什麼不採用船頭朝向水面的下水方式呢？其實原因也很簡單，大部分採用船臺下水的船舶都是民用船舶，比如更為常見的散貨船等中低端核心技術不那麼先進的船舶都會採用船臺下水，畢竟這種下水方式不管是從船廠自身佔地面積還是船廠投資成本，以及船舶的建造成本等方面考慮，採用船臺下水都更具性價比。那麼在這類散貨船的結構設計中，整艘船重心其實在船尾安裝動力系統的位置，所以為了保證採用船臺下水時的可靠性，都會讓重心更靠近水面，所以這也是為什麼採用縱向船臺下水的船舶都是船尾朝向水面的原因所在。
其次從一艘船舶不管是軍用還是民用船舶的整個建造成本來核算，作為整艘船舶核心零部件之一的螺旋槳的製造成本可一點都不低，比如一艘5萬噸的民用船舶的螺旋槳製造成本就超過了100萬美元，更先進的軍用船舶比如航母使用的螺旋槳體型更大/槳葉數量更多/安裝數量更多，其總製造成本也更高。比如美國尼米茲級航母安裝了四具直徑超過6米的大型螺旋槳，其單具螺旋槳的製造成本就超過了1000萬美元。所以光是從螺旋槳看似不起眼實際價格令人乍木的實際情況來說，為了避免下水時對螺旋槳產生損害，在所有的大型船舶下水方式中，也就除了船塢下水會直接在船塢內安裝好螺旋槳外，剩下的船臺下水大部分都會選擇下水後，再採用水下安裝的方式安裝螺旋槳。
所以基於下水方式不同，很有可能在下水時海水強大的衝擊力對螺旋槳自身產生損害，所以這也是為什麼有的船舶選擇在下水後才安裝螺旋槳的原因所在。當然也不是所有船臺下水的船舶在下水前都不會安裝螺旋槳，比如有些大型船舶的螺旋槳重量近百噸，水下安裝難度更大時，還是會直接在船臺上安裝好螺旋槳，只是下水時控制好船臺滑行速度即可。
