東方雅典

不是通用喜歡三缸。是因為現在國家的節油環保政策，目前四缸機的油耗基本都做到極限了，小排量加渦輪增壓加雙離合的組合基本上油耗方面不會再有大的進步。所以為了應對國家政策，只能發展混動和三缸渦輪來進一步降低油耗，來享受國家給的環保政策。但是現在混動車，也只能是油電輕混是主流，例如豐田雙擎本田的第三代immd 系統可以把油耗做到4到5升同時不損失動力體驗。但是售價過高已經不是普通大眾所能接受的。所以各大廠家也是無奈之下才能大力度推三缸。給人感覺，現在買車如果資金充足還是優先考慮混動，畢竟混動才是未來發展的重要目標。

堇色十年1

未必是國人認為三缸發動機是退步，三個氣缸確實可以把排氣量降下來，把油耗也降下來。但是問題並不是完全沒有的。

首先就是排氣量不可能做得很大，即便按照熱效率比較合理的每氣缸500毫升算，合計起來也不過是1.5升而已，這就限制了發動機的動力性能表現。

雖然可以通過渦輪增壓技術來彌補，但是排氣量上不去，增壓器能提升的動力也是有限的，而且還要考慮到低轉速扭矩的問題，目前渦輪增壓技術還達不到面面俱到的程度。即便寶馬曾經在F1賽車發動機上，創下了1.5升排氣量輸出1400馬力的紀錄，但是那畢竟是賽車發動機，而且那款發動機的使用壽命非常低，顯然和量產車沒有任何關係。

還有一個問題就是奇數氣缸的固有振動，對於四行程內燃機來說，三個氣缸就意味著並沒有第四個氣缸來平衡其中一個行程運行時所產生的振動。早期的辦法是在發動機內部增加與曲軸旋轉方向相反的平衡軸，這也算以毒攻毒的辦法。後來就是所謂的雙質量飛輪，用飛輪的平衡力來抑制振動。

不過話說回來，四缸發動機大部分也有平衡軸，因為四缸在怠速或轉速極低時同樣有著明顯的振動，理論上只有V8發動機是沒有非正常振動的，因為有兩個氣缸可以平分每個做功行程所產生的振動。相比於曲軸、曲柄結構的巨大拉力，平衡軸、雙質量飛輪顯得太微不足道了，現實是很多三缸渦輪增壓發動機抖得實在是不像話，特別是怠速或啟動時，真的有些讓人心驚肉跳。

最愛用三缸發動機的顯然是日本，但是日本也沒有大規模的推廣，只有在排氣量最小的K-Car中才廣泛採用。可是不要忘了K-Car發動機的排氣量只有660毫升，振動問題是比較好解決的，但是都需要雙平衡軸來抑制，單一氣缸的活塞輕，拉力自然也就沒有那麼大，就算少了一個氣缸，其實抖動也不會過大，所以控制起來就要容易很多。

而全面普及三缸發動機，別克這步棋應該還是有些險的，目前全世界這樣做的還沒有第二家。沃爾沃在全車系中統一採用四缸發動機，其實就已經很具有冒險精神了，但是四缸可發揮的空間起碼還要更大一些。不知道別克的東家通用汽車是怎麼想的？

車知嘛

現在，國內市場上搭載高效內燃機幾乎已經成了1.3T車型的趨勢，上至豪華品牌的寶馬X1，中有別克英朗，下到自主品牌榮威i6都採用了高效內燃機的形式。

一直有個有個極大的誤區叫做高效內燃機發動機抖動，其實不然，現在的高效內燃機發動機是否如之前的高效內燃機一樣抖動，在網上各種測試是一搜羅一大把，絕大多數給出的結論是：沒那麼抖動！同時他還有很多的優勢，下面一起看下：

首先是燃油效率，高效內燃機相比四缸發動機的最大優勢在於它具有更高的燃油效率。當然，如果四缸和高效內燃機具有相同的容量（例如1000cc），那麼理論上它們應該使用相同量的燃料，但是高效內燃機仍然會更省油。

其次可以降低摩擦，少一個汽缸的高效內燃機所產生摩擦的傳動部位會更少，這樣可以獲得更好的機械優勢，因為在克服摩擦時需要浪費的燃料更少。另外高效內燃機由於缸數較少、排量偏低，所以在油耗表現上較為出色。

對於消費者而言，高效內燃機汽車除了節油以外，在售價上和後期的保養上與四缸發動機車型相比也有著明顯的優勢，企業為了滿足政策，勢必會推出更多1.3T的車型或者新能源車型，而高效內燃機就是解決這一問題的路徑之一。

所以綜合來看，高效內燃機並不是技術倒退，也不天生低四缸一等，只是定位不同，需求不同，目的不同。在技術升級之後，政策管制之下，高效內燃機必將成為未來的發展趨勢。

海底的雪蓮花

首先，沒有什麼國人認為“三缸發動機”發動機是退步；其次，不是別克鋌而走險堅持“全系三缸”，而是很多車企都在走三缸、或者企圖走三缸的路線-------比如寶馬。

現在不管是國內還是國外，在能耗方面都在談“節能”、“環保”------這點體現在汽車行業尤為明顯：各國都在扶持新能源車，嚴標排量、排放。因此，各家汽油車企為了適應新環境，不得不調過來抓緊改制發動機排量、排放問題。因此，三缸機便應運而生----這是進步，並非是退步。

我們就BBA為例子，奧迪的全新EA211多加了一個“閉缸技術。

這玩意本來是用在大排量的發動機上的，但現在都挪到小排量發動機上了，奧迪的閉缸就是通過AVS來控制某兩個氣缸的氣門開閉，來實現“三缸”甚至“兩缸”的發動機，從而達到省油、節能的目的。

因此，奧迪（大眾）雖然沒有直接使用三缸發動機，但是閉缸技術的下放就約等於用上了三缸發動機。

而到了別克，寶馬，甚至是捷豹路虎、沃爾沃，卻都已經全力研發三缸發動機了（奧迪也是）------實際上這是費力不討好、卻又無可奈何的。

上至豪華品牌，下至經濟型用車，在越發嚴格的排放之下，在不願意對引擎性能做出妥協的前提下，只能加大研發成本用以“開拓創新”了。

其實早年的寶馬的L6→2.0TL4；奔馳6.2L→4.8T雙渦輪增壓都是如此：同樣是減少氣缸、降低排放，但性能卻依然不變（甚至還有猶過之）。

這是技術的進步（雖然是被趕著進步的），如今的三缸發動機也是這樣。

國內外對於電動車的扶持力度大家應該是有所耳無聞了，而在電動車發展不成熟的今天，在這個空檔之內，汽油車已經是在最後一個緩衝帶上，如果不大刀闊斧就沒有未來了。

因此三缸發動機的發展是勢在必行的，同時也是成本高昂的------記住這句話，因為很多人說三缸發動機是減配，但我告訴你，三缸的研發投放成本是遠遠要高於L4發動機的。

要知道，三缸發動機的物料成本要比之前的四缸機貴出18%。為什麼？因為三缸機抖動更強啊，噪聲更大啊，所以三缸機需要更苛刻的防抖動調校和NVH調校（靜音性）。

說到這，問題其實已經結束了：

1.三缸機是迫不得已的技術進步，並不是退步

2.不只是別克，而是所有主機廠都在加大加快三缸機的研發。

當然，什麼事都有個接受過程，大部分黑子、噴子，天天在狂噴三缸機減配、抖動是很無聊的，因為你沒辦法改變啊，噴有什麼用？從L6到L4，從V6到L4，不都這樣麼？難道主機廠是傻子，非得用一款問題特別大的發動機來打自己臉？三缸的節油性，維護成本低這些優點都看不到嗎？

無聊到巔峰

我有發表一篇關於三缸發動機值不值得買的頭條文章，感興趣的朋友可以去我今日頭條帳號：發動機車 裡面閱讀全文

「聊一聊」三缸機到底能不能買？

我們先來列舉一下三缸發動機的優缺點

三缸發動機優點：

1.體積小，廠商對發動機艙的空間規劃可以更加合理

2.聲音好聽

3.便宜，成本比四缸機便宜，同車型三缸版本要比四缸版本更便宜，而且排量稅更少

4.排放小，油耗低

5.車重降低

三缸發動機缺點：

1.抖動，無論廠商怎麼說怎麼設計，抖動一定存在，尤其是停車的那一下尤為明顯

2.可靠性，市場上出現了這麼多搭載三缸發動機的車輛，但是幾年後的穩定性目前還沒有明確的答案。

3.低速扭矩不夠，起步的時候在渦輪沒有介入的情況下還是感覺會很肉

4.高速動力不足，在80碼或100碼以上的時候再深踩油門，會感覺到動力沒有四缸給的足

5.噪音，對比四缸機，三缸機的發動機噪音更大

我首先聲明一點，以上列舉的優缺點，並不是所有三缸機都具備，有些可能少一些優點，有一些又少一些缺點，然後在結合自己的買車需求來考慮、

我們現在綜合一下三缸機的優缺點，除了聲音好聽以外，其實三缸機的優點結合起來就一個詞，省錢。其實從廠商利益和國家政策來說，還有其他的優點就是造車成本和減少排量，但是，這些東西並不是我們消費者考慮的東西，我不管他是不是體積小，是不是排放低，我是消費者我不管這些，我只要開的舒服開的爽，那麼很簡單，我們消費者就只要考慮為了省錢我能接受多少三缸機的缺點。

如果三缸機的缺點你全都能接受，而且喜歡拉高轉數超車，那麼三缸機還是很適合你的。

這裡我再談談英朗，我覺得通用這次真的有點傻，我不知道誰給通用的勇氣，英朗全系配備都是三缸機。好，你用三缸機嘛，我接受了，可是朋友你還帶雙離合是幾個意思？一個親民走量的車型就這麼被通用毀了，三缸機和雙離合，兩個猛虎你一套全上了，是想以毒攻毒嗎？

然後發哥再說一說，如果你們要我給你們一個意見，是否可以購買三缸機？

我可以給你們很明確的答案，千萬別買！！！三缸機拋去所有缺點，只看省錢的一方面，也是不能買的，你現在省下了這筆錢，等你賣二手車的時候就等著哭把，現在普遍大眾就是不接受三缸發動機，你覺得你這三缸機的車賣二手能賣多少，接受三缸機的人本來就少，你賣車的時候，肯買你車的群體就少了那麼多，保值率肯定是要比四缸低很多的。

其實就等於你在買新車的時候比四缸省下來的前，再你賣車的時候會加倍還給你，尤其是英朗的三缸加雙離合，賣車的時候等著哭吧，接受三缸的人就少，接受雙離合的人也少，能兩個都接受的更少，發動機變速箱這兩個大件都弄這種人心惶惶的東西，通用你還想不想好好賣車？

其實三缸機這個東西，說白了，就是政策的產物。三缸發動機就是廠商為了更低的排量稅還有迎合地方政策而造出來的東西，還能拉低自己的最低車價，說的難聽一點，三缸機就是廠商被逼著做出來的一坨翔，而這坨翔它們廠商又不吃，它們只需要把這坨翔塞進我們消費者的嘴巴里就可以了，於是它們就這麼做了，可是不好意思，我發哥今天就是死，從這跳下去，也不可能吃你們一口翔！

看到這裡了，回到標題的問題，三缸機到底能不能買？我相信各位讀者心裡已經有了自己的答案。

（PS:我不收誰的錢，一個自由人，想說啥就說啥，所以說的可能比較直白激進，唯一收的錢也就是頭條給的一點廣告費，我也很討厭一些汽車廠商的這種做法，我和任何汽車企業或者個人都沒有利益關係，並不是某某汽車廠商僱來罵通用的，我把英朗丟出來是因為英朗是三缸機裡的一個非常激進的典型而已。）

我是發哥，汽車文化愛好者，一個熱衷於分享汽車方面的經驗和知識的頭條小新人。喜歡的朋友可以關注點贊評論轉發一波，你們的支持就是我堅持寫下去的動力！

發動機車

這幾年開始，三缸發動機悄然迴歸到汽車行業的視線，除了微型車，小型車甚至緊湊級車都使用上三缸發動機，小排量三缸發動機不再是低級的標配，在中級車上開始大為流行，甚至加入了豪門爭奪戰，像寶馬、通用、奧迪、捷豹路虎、沃爾沃等各大汽車廠家紛紛推出新一代小排量三缸發動機。三缸發動機捲土重來，大有逆襲四缸機之勢。

三缸發動機事實上不是什麼新鮮玩意，它已經陪跑汽車工業的發展十幾年了。從一百多年前內燃機的發明開始，為了不斷地提高動力速度和穩定性，氣缸數從單缸到雙缸再到三缸，甚至到十六缸。雖然四缸發動機在過去的十來年取代大部分三缸發動機“飛入尋常家”，但事實上，三缸汽車發動機從來沒有遠離我們。曾經的盛極一時的奧拓、比亞迪F0、火遍中國的夏利等許多微車都配裝著一款三缸發動機。

讓三缸發動機在中國人心中留下深刻印象的非天津一汽夏利不可，這臺國內最早裝配三缸發動機的車型，在90年代的中國因為價格親民，成為了當時名噪一時的國民家轎。不過，除了價格低廉，動力有點差，震動特別大且抖動是它留給大傢伙最深刻的印象，坐夏利如同坐過山車也成為一句流行的調侃。而夏利身上所搭載的三缸TJ376系列發動機,即大發的CB系列發動機，基本就拉開了抖動與三缸發動機緊密結合的序幕。

那麼三缸發動機為什麼這麼抖？首先，我們得先來了解內燃發動機的運動原理。發動機都是依靠氣缸內混合氣體燃燒所產生的的氣體膨脹推動活塞做往復運動，往復運動會產生由上至下的力，從而通過活塞連桿與發動機曲軸的特殊構造驅動曲軸的旋轉。然而曲軸是固定而且旋轉的，所以旋轉會帶來離心作用，從而導致離心慣性力的出現，也就是有力把曲軸扯出去，最後產生抖動。再加上，原本的活塞上下往復運動也會產生抖動。因此，發動機“車震”很正常。

但是大家為什麼會覺得四缸發動機就不怎麼抖呢？不就相差了一個缸嗎？問題關鍵就在於多出的這個缸了，它會影響到活塞做功的角度問題。四缸發動機的做工間隔角為180度，四缸同時運行，可以做對稱的曲軸運動，抵消掉大部分的抖動，輸出非常平順。

而三缸機的活塞在做功時，它們的曲軸夾角是120度（直列），做功衝程相隔240度，並且三個缸只有2個能同時運行，運作起來力量就不夠均衡了，這種因為奇數氣缸帶來的不對稱就會更加放大發動機的抖動。我們由此可以想象三缸發動機抖動程度的巨大性。

從三缸發動機的工作原理來看，我們可以認為三缸發動機的抖動的結構決定的，所以，理論上三缸發動機是必然會抖動的。既然三缸發動機抖動不可避免，而在中國，老一代三缸車已經讓人聞抖色變。為什麼現在有那麼多車企重新啟用三缸發動機呢？在疆哥看來，這其中固然有三缸發動機有著體積小、重量輕、結構簡單、價格便宜等等原因，但是，最重要的一個原因是，在日益嚴苛的排放政策大背景下，根據國家排放法規要求，中國到2020年平均油耗到5L/100km，歐洲更加嚴格，平均油耗要到4.1L/100km。

這是導致車企選擇走三缸發動機發展的道路的直接原因。三缸發動機汽缸數少了，排放量自然就相對來講比較小，同時油耗也會因此降低，車企得以應對汽車排放政策。同時隨著眾多汽車技術的日漸成熟，以及更多先進的減少摩擦技術為車企們研發更優秀的三缸發動機提供了條件支持。車企們選擇搭配三缸發動機自然成為無奈中的明智之舉。

三缸發動機的震動大、噪音大，以及其廉價質感的印象，這可能是讓人不信任三缸機的最重要的幾個原因。三缸發動機的再次流行，不是返璞歸真，而是大勢所驅。隨著時技術的進步，各大汽車企業在不斷地優化三缸發動機，或許有一天消費者將不會再談抖色變。

如今，許多車企研發的新一代小排量三缸發動機都採用了一系列的技術手段，最大限度地緩解三缸發動機的抖動。最直接的簡單粗暴的辦法是在曲柄上加平衡塊，使其配重平衡；或者通過設計平衡軸。比如，寶馬就嘗試在曲軸箱裡安裝了一根平衡軸，做相反方向的同速運動，最大限度地消除曲軸的抖動。

福特1.0T Ecoboost三缸發動機則在結構上做改造，採用無平衡軸設計，通過製造另外一個不平衡來抵消，在飛輪與皮帶輪上簡化結構，重新配重，以偏心式飛輪降低振動效應，再採用浸油式正時皮帶，給力地減少了三缸的抖動和噪音。

通用三缸發動機採用雙質量飛輪、曲軸橡膠減震輪和平衡軸等多管齊下來緩解三缸發動機的抖動問題。隨著技術的進步，還有更多先進汽車技術的應用來解決三缸發動機可能的動力不足問題，這其中包括了渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）、雙噴射等技術。

未來的小排量三缸發動機將以更輕更小的形象出現在大眾的眼前，可謂是屌絲的完美逆襲，低排量低耗能，同時還能保持高輸出功率，強大的動力，環保經濟又給力，疆哥認為應該不會讓大家再大失所望。其實這個過程有點像當年V6都變成L4，都不願意，但大趨勢如此。當時代拋下你的時候，連再見都不會說一聲，那個時候你會改變對三缸發動機固有觀念，選擇三缸嗎？

車域無疆

為啥國人對三缸發動機特別敏感，認為三缸就不值錢呢？

發動機是氣缸越多越好嗎

倒退100年，氣缸確實越多越好，那會兒的汽車動輒就是V8、V10、V12發動機，因為效率低嘛，單缸的動力輸出低，自然要多缸來湊。但隨著發動機的技術發展，熱效率越來越高，多缸發動機的意義也就越來越小了。

從上世紀60年代開始，全球石油危機頻發，各大汽車廠商都開始研發小排量四缸發動機，只有部分運動車型和豪華車型保持多缸發動機技術。

國人為何喜歡多缸大排量發動機

很簡單，就是愚昧無知，這不僅僅是中國人，全球汽車白痴都是如此，他們因為不懂得汽車的原理，只知道一味的追求數據，氣缸數、排量、標稱動力輸出數據，都是他們評判一臺車好壞的標杆。而這種人正好是廠商利用的對象，只要數據漂亮，不管效果如何，就能迎合大批門外漢的支持。

V6黨L6黨曾經摒棄L4發動機

由於簡單粗暴的數據認知，以及廠商隨行就市的宣傳誤導，很多中國消費者就知道V6發動機才是好的（這還是因為中國百姓進入汽車行業晚，沒趕上大面積V8發動機的年份，美國屌絲更喜歡V8發動機，因為人家有這個歷史）。

甚至把寶馬的L6奉為神靈，殊不知寶馬L6的做法並非高科技，而是為了“偷工減料”的一種設計（因為V6需要兩套缸蓋、兩套凸輪軸，兩套皮帶輪，成本太高），其他品牌不做L6不是技術不行，而是不願意讓縱置發動機佔用太多車廂空間，才選擇用V6發動機。而寶馬推崇運動，不在乎空間，才採用L6，而現在寶馬也在乎空間了，也摒棄了L6策略。

3缸發動機比4缸發動機抖動

這又是一個自以為是的說法，還有很多人煞有介事的去做了水杯、硬幣、香菸的試驗，其實都是假象，發動機抖動跟氣缸數的關係非常小，可以說氣缸只要運動，都會有抖動，想要降低抖動，還是要在防抖技術上下功夫，比如機腳墊的技術環節上下手。否則任何一款4缸發動機也都非常抖動，6缸也是如此。 你能看到不抖動的發動機，只有百萬級以上的商務豪車，那不是發動機氣缸多的緣故，是防抖配置起的作用。

福特即將上3變2的1.5T發動機

三缸發動機的優點是重量輕，排放低，加上渦輪增壓技術的加持，並不比4缸發動機差，福特即將在福克斯上使用三缸1.5T發動機，即使3缸發動機，福特還採用了“閉缸技術”，低速行駛時，只運行兩缸，其中一缸關閉。

白希文總結

發動機的技術如果是按照氣缸數量來評判的，那美國汽車品牌就是世界第一了。日系車講究的是熱效率，德國車講究的是輪上功率，這些才是這正的技術所在。美系2.0T發動機的數據堪比德系車的3.0T的數據，動輒就300匹馬力，但百公里加速還不如德系的200匹馬力的車，就是這個道理。

如同你買房，光看建築面積是不行的，國外房子使用面積是100平米，而你們家房本上寫你家房子是110平米，但你家使用面積只有80平米，也沒人家使用面積100平米的大不是。

白希文

自從別克全系搭載三缸發動機之後，很多人都對此不解，因為在國人的觀念中，汽缸數越多，那麼發動機的動力輸出也就越好。但是別克仍然在這種情況下，在自己旗下很多車型上面搭載了自己的三缸發動機，可以說，確實有點兒讓人匪夷所思。不過在我看來，這也是別克必須要做的事情，現在包括寶馬、標誌、吉利等一系列的車企都紛紛採用三缸發動機。在我看來，這種趨勢的背後，其實是有兩個重要的原因的：一是迫於全球各地政府對於環境保護法規的壓力，二是三缸發動機技術的不斷成熟發展。

首先環保方面，隨著節能減排實施的越來越嚴厲，我們作為消費者，在日常生活中都能感受到環保的壓力，比如購物的時候，購物袋子都是有償提供，甚至包括上海仍然在實施的垃圾分類，都是為了節能減排。可見，在這樣的壓力下，車企應對節能減排的壓力會更大，而且雙積分政策也直接把這種壓力轉化成實際需求，所以在這種情況下，三缸的發動機確實是目前最佳的選擇，而且現在很多車型，雖然是所謂的國六A，但是隻是經過調試暫時達到而已，只是治標不治本的，如果想要車機達到國六B的狀態，那麼高效三缸內燃機可以直接解決這個排放難題。

那再來正視三缸發動機本身，通用的第八代1.3TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機雖然是一臺1.3T的發動機，但是單純從參數來看，這臺1.3T發動機最大功率與扭矩分別達到了116KW、240Nm，而大眾18款高爾夫的發動機是1.4T的EA211，雖然這款車是1.4T的，但是最大功率只有81Kw，最大扭矩也只有155牛·米，可以很明顯的看出來，通用的1.3T發動機在動力上要比大眾高爾夫的1.4T要高出不少。可以說，這樣的動力和性能可以媲美甚至遠超1.5T的四缸發動機。

所以在我看來，別克正是因為的1.3T發動機無論是性能還是動力，與現在的四缸發動機都沒有什麼差別的，甚至在很多方面還略有勝出。正是這些原因，別克才會在旗下那麼多車型上搭載1.0T/1.3T發動機。

勁車頻道

我是車無定論，歡迎加關注一起聊車！

不是國人以為三缸機是個退步，而是從發動機技術上來說，三缸機確確實實就是退步。汽車產業的發展中為什麼發動機的汽缸數會不斷的增多，從三缸到四缸到六缸、八缸、十二缸。因為工程師發現越多的汽缸數對於發動機的性能和平順性的平衡是最好的。

現在越來越多的小排量渦輪增壓發動機替代了大排量自然吸氣發動機，最直接的原因就是各國對汽車排放和油耗的要求越來越嚴格。在這種情況下，小排量渦輪增壓發動機不得已才被推向市場。對於消費者而言，節省的那點油耗微不足道。至於排放標準，那更是汽車在背工業的鍋。

說白了，在這一輪小排量渦輪增壓發動機替代大排量自然吸氣發動機的過程中，消費者是最冤的。表面上好像獲得了一點油耗的實惠。實際上是用上了平順性更差、價格更便宜的發動機，卻花的是以前一樣的錢！

別克之所以寧願冒著車子賣不出去的風險也要強推三缸機，就是因為別克目前在雙積分的情況下，新能源步伐明顯偏慢，那麼只能通過在燃油車排放上下大氣力。而且別克知道未來三缸機是大趨勢，誰家的三缸機能先被市場認可，就等於贏得了未來的市場。

就像現如今市場上越來越多的雙離合變速箱，當初大眾最早強推DSG的時候也是冒著賣不出去車的風險。但是幾年熬過來之後，大眾在雙離合的技術上明顯領先其他同級別車型。這時候不管我們承不承認，雙離合的春天已經來了，大眾自然賺的盆滿缽滿。連新款的奧迪Q5L都換上了自家的雙離合變速箱。

綜上分析，別克強推三缸機，本質上就是一舉三得，一來可以滿足國家日益嚴苛的排放要求；二來可以降低成本、增加單車利潤；三來可以完善自己的三缸機技術，讓自己在未來三缸機大環境中提前鎖定勝局。

不過算盤打得雖然好，消費者買不買賬卻是另外一回事。從別克英朗換代後幾乎腰斬的銷量水平來看，消費者對於別克這種強推三缸機的行為牴觸心理很強。也是，飯要一口一口吃，即便是要換三缸機，也可以從低端的凱越開始逐步開始。另外同一款車型最好有更多的選擇。如今這種一款車型只有三缸機的情況下，也難怪銷量會大縮水。這就是典型步子大了被扯著蛋的鮮活例子！

車無定論

其實在我看來，在國人的印象中，發動機要麼是四缸的，要麼是六缸的八缸的，畢竟骨子裡面都覺得是排量越大越好，哪怕現在的政策引導亦或是1.0T/1.3T發動機取得很大的進步，都會從心底裡面對這些發動機有一種排斥感。其實別克中國堅持全系1.0T/1.3T並不是鋌而走險的表現。我分析了下，原因如下：

一、節能減排政策的產物

隨著節能減排的政策越來越嚴格，那麼對於汽車排量的減少也就勢在必行了，現在的很多車企都會採取減少汽車發動機排量的方式來應對這個問題。像寶馬X1的1.5T、別克的1.0T/1.3T、、、都是在這種情況下產生的。

二、發動機技術進步的帶動

其實早在20多年前，夏利就採取過減少發動機的缸數來達到控制發動機排量的問題，不過那個時候的發動機，因為技術的原因，確實有很多問題，像抖動什麼的，確實難以解決，不過現在隨著科學技術的進步，出現了很多優秀的發動機，最有代表性的就是通用的1.0T/1.3T發動機。我們就拿1.3T發動機來說吧，第八代Ecotec 1.3T發動機，最大功率121kW（165Ps），最大扭矩為240N·m，並滿足了國六排放標準。與通用這款1.3T匹配的變速箱一般是6AT或者是CVT變速箱，像昂科拉GX全系提供兩套動力組合，別是兩驅車型1.3T+CVT和四驅車型的1.3T+9AT組合。這套發動機採用了壓力為35Mpa的高壓直噴系統，通過更強的壓力使燃油在缸內實現更高的霧化效果，使燃油燃燒更加充分，得到更高的燃油熱效率，從而降低排放以及提升整車的燃油經濟性。根據官方數據瞭解到，該發動機的燃油粒子的平均直徑為8微米。而且在實際的駕駛中，昂科拉GX的實際的駕駛完全不弱於思域1.5T。

而且隨著各個車企出臺排量小的發動機大量出臺，我覺得未來的汽車行業，諸如1.0T/1.3T甚至排量更小的發動機會越來越具有市場。

關鍵字: 油耗 三缸 渦輪