周菊/文 已經實施了10年的新能源汽車補貼，按照規定將在2020年以後完全退出。這一次，補貼會像之前一樣再次延期嗎？如果退出，究竟是2020年退出，還是2021年再退？2020年內補貼會不會進一步退坡？這些未決事宜讓所有車企的心懸在了半空中。
“7月1日之前不會再退坡”，1月11日，工業和信息化部部長苗圩在2020電動車百人會上的發言給業內打了一針強心劑，但明顯這份藥效並不夠，因為2019年的補貼政策本身有效期就截止2020年6月底，但7月1日以後新能源汽車補貼的走向，沒有人能夠回答。儘管業內認為，不管國家是否會維持一定程度的補貼，新能源汽車的“大補貼時代”都已經過去，但從微觀來看，補貼的完全退出將帶來諸多方面的影響。
補貼退出首先將新能源汽車完全暴露在了殘酷的市場競爭中。如果補貼完全退出，消費者面對更高的價格，還能痛快地掏腰包嗎？這使得市場面對巨大不確定性。上汽集團黨委書記、董事長陳虹2019年3月曾做出一個嚴峻的預測，認為到2020年購置補貼取消後，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑。現實中，這種影響在2019年下半年補貼退坡後已經開始顯現，新能源汽車在這一年出現了近10年來的首次銷量下滑。如果此前政策鼓勵的放開新能源汽車限購等措施不能得到有效實施，新能源汽車的銷量恐將進一步下降。
產業鏈上的企業均將受到巨大的成本衝擊，導致行業重塑。如此前高度依賴補貼的比亞迪、江淮等新能源汽車生產企業，在補貼退出後，可以預計“增收不增利”的情況將更加嚴重。與此同時，新造車企業在失去了補貼後，現金流將更加緊張，對融資能力的考驗更大，這或加速“清場”進程。而對於如拜騰汽車還未開啟交付的新造車企業而言，它們將完美錯過補貼的紅利期。此外，電池生產企業等新能源供應企業，將面臨巨大的降成本壓力。
不過也有企業可能會“偷笑”，比如主打增程式電動車的理想汽車。在補貼退出後，此前不能享受補貼的增城式，將將與純電動車、插電式混動車站在同一起跑線，而相比後兩者，增程式電動車高續航和節油性等優勢將被凸顯。甚至中國的新能源汽車技術路線，也可能因此發生改變。在2020年年初的汽車百人會上，已經有專家提出此前“純電為主，插電為輔”的技術路線從本質上並不環保，並認為未來應以微小型純電動車為突破口，發展純大中型電驅動增程式。
另一方面，從行業看，補貼的退出可能將促進新能源汽車發展更換新的技術指標，不再為了拿補貼，唯續航里程與電池能量密度論，減少車輛熱失控和自燃的風險。目前已有專家提出將純電動車分為普及型和高端型，以適應不同客戶的需求。此外，隨著純電動和插電式混動的補貼退出，仍享受補貼的氫燃料電池有可能得到快速發展。
一些外資品牌如寶馬和本田，都曾經對純電動車的真實需求產生過質疑，補貼的退出及持續的虧損可能會加重他們的觀望情緒。但無論如何，“雙積分”都將成為懸在車企頭上的一把利劍。根據規定，如果車企達不到政策規定的積分比例，將被取消其產品在中國市場銷售的資格，這決定著企業在中國市場的生死。2019年和2020年，這個比例被規定為10%和12%。
對於這個指標，新能源車型銷量高的自主品牌手握大量積分雲淡風輕，但幾乎所有的合資品牌都成為了積分“困難戶”。基於此，在加速推出新能源車型的同時，合資與自主新的合作聯盟或將陸續形成。去年，豐田與比亞迪達成戰略合作，就被認為是在電動車上轉向以滿足積分要求的途徑。包括此前的眾泰福特、江淮大眾，以及本田與東軟睿馳合作等，但緩慢的進展仍難以滿足積分要求。
對於那些大量負積分而墊底的企業，如上汽通用、北京現代、長安福特，通過交易平臺買積分將成為他們滿足要求的唯一方法。此前，手握大量積分的比亞迪和北汽新能源等，曾希望藉此大賺一筆。但因當前行業整體積分出現大量盈餘，遠超10%的比例要求，積分淪落為“白菜價”，甚至不到1000元/分，被認為失去了鼓勵先進的調節作用。據悉，相關部委正在對雙積分交易原則進行調整，未來積分“白菜價”的現狀有望改變。
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