為了獲得更快的速度，超跑品牌們很長時間來思考的問題是如何獲得更大馬力，當V8、V10引擎不足夠，V12或W16的出現幾乎是必然。同樣出身於賽道的邁凱倫與其他品牌則有著不同的解決方案，因為他們最開始並不製造引擎，所以對於車身與控制有著更加深入的研究。比如，他們很早就意識到減重與增加馬力幾乎能夠起到相同的作用，而在高速行駛中必須把空氣降服，否則會帶來災難性的結果。因此，邁凱倫在車輛的輕量化和優化空氣動力學方面有著多年深厚的積澱，這些成果全部都運用了到了我們此次試駕的邁凱倫600LT Coupe上。
按照邁凱倫命名慣例，“600”是指發動機的最大功率600匹馬力，而作為570車型的進階版，“LT”是LongTail“長尾”的意思，相比570尾部輪廓延長了47mm，帶來更加優化的動氣動力學性能。同時，也是向邁凱倫傳奇經典F1 GTR長尾版致敬。
車型亮點：
一、家族第四款LT（LongTail）“長尾”車型，Coupe車型採用雙門雙座硬頂結構，Spider則採用硬頂敞篷結構
二、極其注重輕量化， MonoCell I碳纖維單殼車身僅75kg，所有部件都實現輕量化，最終打造出1247kg的同級最輕車身
三、蝴蝶門開啟方式足夠炫酷，車身對於空氣動力學極其講究，操控極其靈敏細膩
四、碳纖維內飾+Alcantara材質打造輕量運動化車廂，全液晶儀表盤+7英寸中控屏照顧日常駕駛感受
五、3.8T雙渦輪發動機+7速SSG雙離合變速箱，最大馬力600匹、最大扭矩620牛米，0-100km/h加速僅2.9秒
令人過目不忘的橙色塗裝，極扁平的造型設計，近乎貼地的駕駛姿態，輕量化車身用料，精確計算的空氣動力學佈局，運動感十足的Alcantara皮質，卡丁車般的方向盤手感，包裹感極佳的賽車桶椅，以賽道為中心的澎湃動力，眼前的這臺邁凱倫600LT足以滿足你對超跑的所有想象。
外型設計——極致的空氣套件與輕量化 美觀與功能並重
此次試駕的600LT經過邁凱倫MSO特別定製部門打造，加裝了全車可見的碳纖維飾板、後輪剎車卡鉗、賽道桶椅以及連旗下“神車”P1都沒有配備的車頂進風口，完美詮釋了真正專業的賽道化超跑設計，讓它成為一臺既能下賽道又能馳騁公路的猛獸。
由於採用中置後驅佈局，設計師在車頭部分更多考慮的是空氣性能而非機械佈局，前臉造型低矮，儘量減小迎風面積從而降低風阻係數。
橙色車身塗裝與黑灰色碳纖維飾板相搭配有著強烈的對比度。車頭的碳纖維導流板層次分明，中間是巨大的內凹封閉式的分流器前唇，延長的碳纖維前分流器可分流空氣，令車頭部下壓力增強，內部還配備有前置攝像頭。
大燈造型與邁凱倫LOGO上一撇相似，韻味十足，家族辨識度也很高。碳纖維前燈進風口能為剎車有效降溫，也提升了空氣動力學性能。
側面造型跑味十足，車身很低，高度只有1194mm，離地間隙很小僅92mm，從而帶來近乎貼地的駕駛姿態。線條非常流暢，座艙雖然不大，但也專門增加平滑的後延車頂。
車身尺寸長寬高分別為4604/1930/1194mm，軸距為2670mm。擁有更緊湊的外廓尺寸和更長的軸距，縮短前後懸垂帶來更敏銳的操控。
在MonoCell II碳纖維底盤+碳纖維單殼車身的配合下，打造出僅1247kg同級最輕車身，比起570 Coupe輕了96kg，比起法拉利F8更是輕了接近200kg。可以看到，A柱與車頂都是碳纖維材質，這都是單殼車身的一部分，考慮到碳纖維材質成型難度大，我們不得不佩服邁凱倫在此領域的極致追求和高昂的造價。
這臺車還加裝了邁凱倫MSO特別定製部門定製的車頂進風口，純正的賽道化佈置，通常只有在賽車上才能看到，它能夠從車頂吸入空氣帶來流動的增壓效果，更好的提升扭力和動力的輸出，有點類似於飛機所使用的衝壓噴氣發動機。
較長的外後視鏡底座採用車身同色，搭配碳纖維鏡罩看上去具有攻擊性。功能上，支持電動調節和摺疊，對於一臺超跑而言已經很實用。
翼子板處設有邁凱倫MSO特別定製部門定製加裝的碳纖維風刀，與鯊魚鰓類似，看起來很酷。新鮮的冷卻氣流通過前大燈進風口給剎車系統降溫後能夠通過兩側風刀排出，還能排掉車輪內的紊亂氣流。
車身兩側是狹長的側進風口通道，能夠將冷空氣輸送到狂野澎湃的動力系統中，並有效地為發動機艙散熱，同時也提升了空氣動力學性能，豐富了側面造型層次感。
碳纖維側裙，靠近前後輪處採用了垂直的碳纖維風刀，梳理車輪附近的紊亂氣流，增強車身側面的下壓力。“600LT”車型標識的很低調的設置於此。
車輪同樣採用輕量化處理，細條式的鍛造輪轂、大尺寸的碳陶瓷剎車片以及特殊定製的輪胎都在最大程度上降低了簧下質量。前輪尺寸225/35 R19，後輪為285/35 R20，輪胎匹配的是倍耐力P ZERO ™ Trofeo R賽道輪胎，胎壁更軟，保證過彎時抓地力。前剎車盤直徑390mm，後剎車盤直徑380mm，採用打孔通風。採用前6後4制動活塞和鋁製卡鉗，加上賽車相同技術的制動助力器，100-0km/h的制動距離為31米。
尾部造型低矮寬大，遵循扁平化設計理念，相比造型誇張的尾燈、尾翼和底部擴散器，“Mclaren”英文標識含蓄地標註在尾部中央，並不算顯眼。尾部兩側同樣設有導風口，配合全車從車頭到側面的導風口，由頭到尾井然有序地梳理並排出氣流，最終達到降低風阻和提升下壓力的目標，非常講究。
尾燈採用勾狀燈帶設計，內部為細小的蜂窩狀網面，能夠起到很好的通風散熱效果。
配備超大尺寸固定式尾翼，尾翼本身也有著顯著的曲面造型，除了能夠切開尾部的紊流，更能提供一定的下壓力。這是長尾不可忽視的優勢，在大尺寸尾翼、頂置排氣佈局和底部大面積擾流格的共同作用下，在車速達到250km/h的時候能夠為車尾提供100kg的下壓力，大大增強了高速行駛的操控穩定性。
頂置排氣管是600LT最大的與眾不同之處，除了達到了縮短排氣管減重效果還能夠提升排氣效率，更是為了讓駕駛者更直接的聆聽到排氣聲音，甚至通過後視鏡觀看到尾管的藍色火焰。很多朋友問到這樣的佈局下雨時候會不會進水，其實排氣管是分上下佈局的，即使進水了也會從下方的管道流走，完全不會影響到發動機。
底部無需考慮排氣管佈局，可以盡情的佈局造型誇張的擴散器，帶車底的氣流更快的排出也是提升下壓力的有效手段。擴散器中央設有後置攝像頭，配備有倒車影像功能。
無邊框的蝴蝶車門是超跑正確的打開方式，也是邁凱倫車系不可缺少的標誌性特。
車廂佈置——輕量化依然是主題 儘量增強日常的便利性
車廂內部，同樣以輕量化為重心，採用大面積Alcantara面料和少量的碳纖維面板。這是一個以駕駛為中心的座艙，遵循極簡主義，包括方向盤、儀表盤、中控屏以及擋杆臺都經過簡化，一來是減重二來是讓駕駛更專注。
三輻式方向盤採用Alcantara包裹，三、六、九點處均採用鏤空碳纖維裝飾，尺寸較小，上手就是賽車的感覺。後方是細長的碳纖維換擋撥片，能夠跟隨方向盤一起轉動，這樣對於擋位控制的就更快捷些。
全液晶儀表盤也是賽車化佈局，中央碩大的轉速錶時刻提醒駕駛者留意轉速控制擋位，時速顯示反而比較小。右側有機油溫度和水溫，這兩個表對於運動化的駕駛方式也是時刻需要留意的。另外，這臺車的倒車影像是通過彩色儀表盤顯示後方信息，充分利用了這塊屏幕的價值。
相比之下，中控的7寸觸摸屏就顯得很簡單了，黑色的界面顯得有些單調，功能也是簡單的方塊，這些都是為了不分散駕駛者的注意力。裡面的功能也非常簡單，除了導航、藍牙電話等基本功能，並沒有太多的可玩之處。
讓我們頗感意外的是，這臺專注於賽道性能駕駛的猛獸竟然配備Bowers&Wilkins寶華韋健高級音響，尤其是中控臺上方類似於飛機引擎狀的高音喇叭讓人印象深刻。但說實話，發動機的聲音太過洪亮，這套音響在行駛時並沒有發揮的餘地，停車熄火的時候倒是可以享受下音樂。
全碳纖維裝飾的擋杆臺集成了所有與駕駛相關的功能按鍵，包括操控模式和動力模式的調節，分別提供N（普通）、S（運動）和H（賽道）三種模式可選，需要在按下ACTIVE鍵才能激活，否則全部都默認為N（普通）模式。按鍵式換擋機構控制的是一臺7速SSG雙離合變速箱。
採用雙門雙座佈局，座椅來自邁凱倫MSO加裝的超輕量級碳纖維賽車桶椅，頭枕上的MSO標識表明了它的來歷。碳纖維賽車桶椅擁有很薄的結構和諸多打孔處理，依然以輕量化為重。上面覆蓋的軟性材料也比較薄，其實並沒有什麼減震性，但卻能獲得豐富的車輛與路感信息。座椅只支持手動前後調節，進出的時候需要滑動至最後。三點式安全帶與車身顏色匹配，賽車桶椅是支持原位安裝五點式賽道專用安全帶的。
前備箱的容積只有150L，對於跑車而言也算是不錯的表現，方便日常生活出行需求。內部設有網兜固定小型物品，還配備空調出風口，能夠保持行李廂的空氣流動和散熱。
動力與操控——動力澎湃 聲浪迷人 賽車般精準的操控感
動力方面，搭載3.8T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率為441kW（600Ps），最大扭矩為620Nm。這兩個數字相比570有30匹馬力和20Nm的提升，但相比法拉利F8 Tributo的3.9T V8機器無論是功率還是扭矩其實都有明顯的差距，譬如功率就足足小了120匹。不過正是得益在車身輕量化的優勢，兩臺車的0-100km/h駕駛時間完全相同，都是2.9秒。而極速方面，600LT可以達到328km/h，與後者相差並不多。底盤方面，採用前後雙橫臂獨立式懸掛，發動機中置後驅也是跑車的不二之選。
實際駕駛，坐進車內的第一感受是坐姿很低，1米1 左右的高度使得我們迴歸兒童的視野高度，但對於路面的觀察會更加細緻。雖然操控環節，方向盤、油門與剎車都是典型的賽車化設定，比起一般民用車要重很多，但也還沒有到賽車那樣的重，日常駕駛其實並沒有問題。電動液壓助力的方向盤轉向比例較小，從最左邊到最右邊只有2.44圈，也就是一個方向只有1.22圈，大部分的彎角都不用交叉換手。
點火啟動，首先讓我們激動的是發動機清脆明亮的轟鳴，有節奏的高低交錯，完全是一個充滿生機的野獸。即使在怠速階段，也有明顯的震動傳遞到座椅上，讓我們渾身都跟隨發動機的節奏的顫抖，彷彿戰鬥的號角已經吹響。在馬路上行駛，這臺車並沒有顯得很難駕馭，怠速狀態車並不會滑動，略微加油車就能平穩滑出，油門稍作適應，起步完全不會突兀，我們在擁堵路段跟車也可以很平順。
在一段車輛很少的路段，我們採用全油門駕駛，發動機在3000rpm有著顯著的爆發，聲音會提高一個分貝級別，同時排氣的聲音也開始如放炮般噼啪響起，開始撩撥著我們的神經。當然，更刺激還在後面，由於賽車化調校的發動機最大扭矩位於高轉階段，最大620Nm的扭矩要到5500-6500rpm才能盡情釋放，駕駛這種車一定要敢於保持地板油，給予發動機足夠發揮的時間，高轉時澎湃的動力湧現，強大的動力從後輪瞬間傾瀉而來，感覺後輪似乎已經被抬離地面，車尾有著要超越車頭的感覺，這就是大馬力後驅車的味道，也是超級跑車獨有的感覺。至於車速，一瞬間就到100km/h以上了，普通的馬路沒有機會保持油門和轉速很久，最多也就是3-4秒，實在是不過癮。開這種車，真的會很想念賽道。
在馬路上大多數時候半油門駕駛，7速雙離合變速器有著相對平易的換擋邏輯，懂得及時升檔帶來較為平順的換擋感覺，但是一旦油門加深或者是有剎車動作，變速器的降檔動作更快，基本上輕點剎車就會降檔，隨時準備下一次加油。如果只是收油滑行，變速器則會保持擋位，此時發動機的轟鳴降低可以去感受排氣管唰唰的氣流聲，頂置式排氣採用的短排氣管沒有其他跑車那種回火炸管的聲音，不會給人任何焦躁感，這才是超級跑車應有氣質。
操控方面，我們能感受到低重心和硬懸掛、寬車身和寬輪胎擁有很高的過彎極限，但普通的道路確實沒有發揮的空間。嘗試著以80km/h時速做繞樁動作，太easy了，幾乎感受不到懸掛的壓縮和車身的晃動，動作乾淨到如同直線行駛。駕駛這臺車，真的讓人很期待能夠上賽道，想象著150km/h的時速過彎，那種離心力也只有這種車才能扛得住。
600LT針對操控和動力都給出三種模式，普通、運動和賽道。賽道模式需要在控制面板內調節，彈射模式在此模式下激活，另外邁凱倫還專門開發了慣性推力技術，利用飛輪的慣性力彌補換擋瞬間的動力損失，也需要在賽道模式才能使用。我們體驗了運動模式，與普通模式相比有著更沉的轉向、推遲的升檔轉速與更明顯的降檔補油動作，其實對於大多數未經過專業賽車培訓的朋友，用它的運動模式跑賽道就很合適，而對於經過專業培訓過的朋友，採用賽道模式與手動換擋則是不二之選，甚至可以根據彎道情況隨時打開或關閉ESC，獲得更刺激的駕馭感受。
侃哥點評：
面對邁凱倫600LT，說它是富人的玩物或者跟絕大數人生活無關，其實有些膚淺。邁凱倫早期為碳纖維單殼車身的開發花費了很多成本，成功後帶動碳纖維材料的普及，終於讓很多民用車上也出現了碳纖的身影。而現在越來越多的普通車型也能把風阻係數降低到0.3Cd之下，也得益對於空氣動力學的不懈追求。我們欣賞把一件事情做到極致的態度，而邁凱倫600LT正是這種精神的代表。
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