飛鳥朱雀
目前中國自主車技術正在不斷成長，就拿身邊的鄰居日系車來說，還要落後人家30年左右。像兩田一產誕生在1933年左右，而那時的中國處於民國期間，曾經也想與奔馳深度合作生產汽車，但是因為戰爭等原因，讓中國錯過了最好的時機。
中國到了1958年才生產出解放牌載貨汽車，隨後才生產出來東風牌汽車，而高端轎車紅旗誕生的更晚一些。
80-90年代，是汽車發展的重要時機，不論日系還是其他車企很多已經“封神”，發動機和變速箱的發展接近巔峰，而那時我們剛搞開放，汽車基礎工業一直緩慢的發展，而進入21世紀後，一些自主車企因為沒有發動機技術底蘊，仍然在研究三菱重工的4G63發動機，實在是因為自主研發的技術太落後，沒有底蘊沒有技術，能從模仿起家也是很多車企走過的路。
2010年後的自主品牌，技術上有了比較大的進步，三大件的差距主要體現在發動機和變速箱，發動機的故障率比較低但是油耗和熱效率還是差點，變速箱由於世界企業的技術壟斷，所以能發揮的空間不多，最後也選擇了研究雙離合變速箱，並且有了一定的成就。
而底盤調校其實國產車還算好一些，比發動機要強，家用車的底盤調校還是比較舒適的。並不是拖後腿的存在。
自主品牌汽車落後歐美汽車技術幾十年，只能靠時間追趕，而自主品牌也終於迎來了快步奔跑的階段，不論是裝配工藝還是生產線，都有了很大進步，再給國產車20年時間，相信一定能有不錯的發動機，進入沃德十佳不算事了。
66號車坊
普通車都差不多了，汽車也不是什麼高科技。而豪華車中國缺的是經驗，另外造出來了，您也不會買啊！要相信自主品牌，國人都要上月球了，還這麼不自信！
看看奇瑞汽車，數十年如一日的重技術研發和積累，同級別比合資車還要好！
潯陽一客
自主汽車與主流合資車還有很大的差距，造汽車並不是把外表和配置做好就行了，對於一臺汽車來說做好配置和外觀沒有什麼難度，有難度的是看不見的卻實實在在起重要作用的東西，例如發動機、變速箱、底盤。
目前主流主流自主品牌汽車已經可以自己製造發動機了，例如長安、長城、奇瑞、吉利等。但是自主品牌發動機存在油耗大的問題，為什麼油耗大呢？先進技術用的少，例如缸內直噴技術，可以提升燃油經濟性，但是這項技術自主品牌汽車用的會少一些，更不要說什麼雙噴射技術，分層燃燒技術，稀薄燃燒等技術了。馬自達的創馳藍天發動機，本田的地球夢發動機，豐田的混動技術，奔馳2.0T地表最強發動機，再給國產車十年都不一定做出來。這是發動機方面的差距。
變速箱方面，更是自主品牌汽車的軟肋，這個也算是正常，畢竟全球變速箱廠也就那麼幾家，例如日本的愛信和傑克特、德國的採埃孚。市面上大多數車子搭載的變速箱是這三家變速箱提供的。變速箱不僅研發難度大，專利保護也足夠多，就連大眾都被變速箱卡了多年，何況說我們自主品牌汽車。
底盤開發難度相比發動機和變速箱，有過之而無不及。自主品牌汽車有優秀的底盤嘛？真沒有，大部分都是在逆向開發。一副好的底盤，並不是一朝一夕就可以做出來的，往往是幾代人努力數年的結果，都說法系車底盤紮實，要知道標誌雪鐵龍也都是百年車企，不經歷無數比賽，怎得優良底盤？
發動機、變速箱、底盤是汽車最為核心的大件，自主品牌汽車或許可以拿出一樣說的過去的，但是三樣同時做好的車企，有誰？造車真的沒有那麼簡單，更不可能彎道超車，試想一個還不會走路的孩子，怎麼可能直接跑起來？也就是說，造車需要強大的基礎，一步一個腳印，踏踏實實才能做好。
自主品牌主流汽車近來銷量還不錯，但也僅限於國內，在歐美日韓汽車大國，自主品牌汽車沒有任何存在感。都說韓系車不行，但是歐美地區的韓系車銷量非常出色，最近沃德十佳發動機也公佈了，韓系車取得兩個名額，自主品牌汽車又在哪裡？與起步很晚的韓系車相比都有如此大的差距，何況是那些悠久的百年車企？
小強說說車
為什麼有人喊“彎道超車”的口號呢？就是因為在燃油車我們無法趕超英美，至少短時間內還趕不上。
自主品牌汽車大多數仍然停留在“逆向開發”階段，例如大多數車型的發動機、變速箱、底盤基本上都可以找到原型車，起步初期逆向研發的思路是對的、畢竟我們沒有造車經驗也不可能在埋頭開發N年後在造車，邊幹邊學、邊改進才是正確的思路，知其然知其所以然，融會貫通後才可以造出完全屬於自己的產品。
就拿發動機來說吧，我們有相當一部分車企的發動機是逆向而來的，買的方案。逆向來的發動機與原研發動機肯定有區別，很多發動機我們逆向以後也很難達到原研的水平。畢竟發動機是由N多個零件組裝的，雖然能測繪零部件的尺寸，材質，但是我們測不出零件製造工藝。這好比鐵匠打鐵，同樣的鋼材，不同鐵匠加工出來以後會有不同的性能。高人總會有自己的獨特工藝，為外人所不知道的，當然也是經過多年摸爬滾打無數次實驗而來的。
這就好比我們造發動機，我們經驗根本不足、造普通發動機還可以，高端發動機我們根本沒有數據可供參考，怎麼造？因此說我們的造的發動機只能是及格而已！國內車企只有長安做出了可以與合資發動機媲美的發動機，藍鯨系列發動機。但是一些油電混動汽車採用下高效率阿特金森循環發動機，我們還是造不出來，至少沒有人願意去研發。
變速箱也是如此，我們生產的手動變速箱還可以，但是品質明顯不如大眾下手動變速箱，包括換檔行程、手感。至於自動變速箱，大眾都玩不轉，我們就更要去想了。盛瑞的8AT，看起來八個檔位很唬人，開起來以後發現8個檔位的變速箱只是把頓挫增加了兩次而已，談不上品質。當年陸豐採用8AT變速箱時，還特意在車尾貼上了8AT標識。吉利曾經搞過自動變速箱，最早搞出了3AT，後來發現這玩意兒不好搞，於是收購了DSI變速箱準備深入研發。結果用了一段時間後……自家車型都開始嫌棄DSI變速箱了！畢竟品質與愛信、ZF等自動變速箱有著很大的差距。再後來……乾脆把DSI轉手賣了！
奇瑞是一個與眾不同的車企，喜歡搞自主研發，正向研發。除了自己研發發動機之外，奇瑞還鼓搗出來了CVT變速箱，而且效果還不錯，起碼可以用，後來奇瑞把CVT變速器賣給了萬里揚、CVT變速箱在萬里揚的手裡發揚光大。
更多的自主品牌汽車受益，起碼比直接買奇瑞變速箱舒服多了！但是萬里揚目前還沒有可以承受高扭矩的CVT變速箱，最新的CVT25可承受的扭矩僅為250牛米。與CVT變速箱巨頭~加特可還有一定差距。
而CVT變速箱另外一個典範就是豐田採用兩個檔cvt變速箱。
一檔二擋通過齒輪減速，動力更直接，二擋之後則由cvt變速箱機構接管，傳動比更寬泛、低速有力，高速更省油。結合了at變速箱與CVT變速箱的優點，是目前解決CVT變速箱短板的一個方案之一，這一點足可以看到國外車企的研發實力。
而大家都在搞的雙離合變速箱，這個門檻並不高，沒有太大的技術難度。而且方案大多數由格特拉克提供，關鍵零部件也採用格特拉克的產品。儘管如此，目前雙離合變速箱只有大眾做的好一點。調校也是比較優秀的、起碼雙離合變速箱已經很難感有頓挫感，是大家公認的優秀變速箱。國內雖然有變速箱入圍中國評選的【十佳變速箱】，但是行駛品質依舊是很差，可能與調校水平有關係。
底盤底盤，也不用多說了。逆向起來比較容易，整車決定逆向開發時底盤就已經定型了！先抄底盤！有些車企已經有了正向開發的能力，例如新能源汽車，大部分車企都可以開發出與新能源汽車配套的底盤，油改電的車型將會越來越少。
除了三大件有差異之外，人機工程、製造工藝也有差別。這也是很多汽車雖然功能多，但是確找不到一個舒適的姿勢的原因。我們對細節設計上還要差一點，而有些車型還會出現鈑金生鏽等不該犯的錯誤。當然這與成本有直接關係，國產車目前與合資車競爭的手段幾乎都是打價格戰，性價比。因此國產車售價要比合資車低一些，這樣才有競爭能力。但是售價低只能通過降低成本來實現，整體質量必然會有所下降，小故障會多一些。
即使吉利系列汽車、深得沃爾沃真傳的汽車，仍然與主流合資車有一定差距。以最美中級車為例，博瑞在某些方面已經超越了合資車。但是有一點，油耗始終要比同級別車型高。而博瑞GE油耗降低兩升完全是通過三缸機＋雙離合＋48V輕混來做到的。可以看出來油耗是分水嶺，我們造的車油耗上始終不佔據優勢。
水墨丹青一世情
離開國內市場，哪家自主車企能存活？百分百會倒閉，從這點就知道自主車企技術水平了
